Canyon Grail CF SLX 9 AXS – rower, który przeżył wszystko

To prawda z tymi wilkami. Uwielbiam się ścigać, zwłaszcza jak mam formę, zwłaszcza jeśli nie muszę już niczego wygrać. A nie muszę! Ale uwielbiam też pakować się do drugiej w nocy, rano wrzucić mandżur na rower, odpalić tracka i jechać, póki nie uznam, że “dalej, po ciemku, to ja pierdolę”. Grail jest rowerem tylko do jednej z tych rzeczy. Do drugiej nadaje się tylko wtedy, jeśli bardzo tego chcesz.

Co to za rower?

Rower, o którym mowa, to druga generacja Graila. Jego pierwsza generacja i jednocześnie pierwszy gravel Canyona pojawiła się w roku 2018, kiedy ludzie w Canyonie nie do końca byli w stanie przewidzieć (nikt nie był), co się odjebie w gravelowym świecie na przestrzeni 8 kolejnych lat. Pierwszy Grail był dziwny: garbata rama i dwupłatowa kierownica – coś jak: świetna dziewczyna, ale jednak ma zeza. Grail pierwszej generacji trochę chciał być szybki, trochę komfortowy, w mniejszych rozmiarach wierzył jeszcze w magię kół 27,5”. 

A potem Mathieu van der Poel namieszał Niemcom w głowie, bo w 2022 roku ukończył gravelowe mistrzostwa świata na szosie (Canyon Ultimate) na oponach 35 mm i Niemcy uznali to za nowy standard. Druga generacja Graila, która ukazała się jesienią 2023 roku, zrobiła się więc wyścigowa. Miała być bardziej aero i w ogóle bardziej. Niemcy uznali, że bardziej znaczy na cienkich oponach! Uuuuuuuu! Według specyfikacji, do Graila Gen 2. wchodzą opony 42 mm i nic więcej. 

Canyon Grail CF SLX 9 AXS. Specyfikacja

CF SLX to w Canyonie ten lepszy karbon dla ludu. Podczas gdy CFR (skrót od Canyon Factory Racing) to kompozyt dla prosów i bogatych privateerów, a CF to carbon fiber dla tych, którzy wierzą w karbon, ale nie chcą przepłacać, tak CF SLX to kompozyt, nad którym się pochylono – precyzyjnie układane warstwy i dbałość o gramy – jeszcze masówka, ale jednak dla osób wyczulonych na jakość (i masę).

W dolnej rurze Graila CF SLX, jak przystało na nowoczesnego gravela, umieszczono schowek na kabanosy, a w klapce schowka przewidziano miejsce na minitoola i pompkę (wtedy trzeba zrezygnować z jednego kabanosa). 

Szarak

W Grailu drugiej generacji poddano eksterminacji dwupłatową kierownicę, a cały rower zyskał bardziej bezpretensjonalny wygląd: zniknął garb na górnej rurze w okolicy główki ramy, z najmniejszych rozmiarów wyproszono także koła 27,5” czyli standard 650B. Grail drugiej generacji został szarakiem! 

Aby “odszarzyć” osobowość, zdecydowano się na półzintegrowane prowadzenie przewodów w kokpicie (przewody biegną od klamek przez część kierownicy, w rejonie mostka na chwilę pokazują się widzowi, po czym nikną w czeluściach główki ramy poprzez zaprojektowane w tym celu wpusty). 

Jednoczęściowy kokpit odbiera użytkownikowi możliwość manipulacji reachem, ale za to oferuje estetyczny interfejs do montażu akcesoriów, tzw. Gear Groove – rozwiązanie o tyle kłopotliwe, że wymaga dokupienia odpowiedniej wkładki (do licznika, lampki, lemondki itd). Sama kiera nie wykazuje nadmiernego oszołomienia nowymi trendami i jest szerokości, do jakiej przyzwyczaili się Millenialsi – w rozmiarze S to przyzwoite 420 mm.

Karbonowa sztyca, mocowana śrubką umieszczoną na rurze podsiodłowej wewnątrz głównego trójkąta, wykazuje cechy aero, tzn. nie jest okrągła

Grail CF SLX. Geometria

Grail jest duży! Kiedy przesiadasz się z Grizla z rozmiarze S na Graila w tym samym rozmiarze, pierwszym odruchem jest sprawdzenie fabrycznej naklejki, drugim odpalenie tabeli geometrii i pomiar rury podsiodłowej – wszystko gra, to po prostu inne geo. Przez parę kolejnych dni biadolisz, że rower jest za długi i może trzeba go wymienić, a potem zmieniasz blat z przodu na mniejszy, jedziesz w góry i kompletnie o tym wszystkim zapominasz – rower zjeżdża jak złoto.

To znaczy, zjeżdżałby jak złoto, gdyby wrzucić do niego opony 50 mm – to jednak, według inżynierów Canyona, fanaberie bikepackersów – tylny trójkąt pozwala na montaż opony 42 mm, z przodu zmieścisz 45. I tyle! Koniec pieśni!

Pierwszy upgrade: 36T zamiast 42T z przodu, czyli wiem, czego potrzebuję!

Wymiana fabrycznej zębatki na SRAM Road 36T X-Sync: koszt ok. 370 z

Janek Piątkiewicz na bikeshow.cc właśnie pyta, czy gravele są góralami sprzed 15 lat (Janek, chyba bardziej sprzed 30! W 2011 roku my już naprawdę wiedzieliśmy, czego chcemy od MTB, a większość wiodących marek miała już porządne 29”) i czy wszyscy kupują je bez sensu. W ETNH mamy stanowisko, że gravele służą do jeżdżenia po nawierzchniach odbiegających jakością od topowego asfaltu, w wymiarze: długo, daleko i nierzadko cholernie szybko (lub wolno). 

Grail CF SLX 9 wyjeżdża z fabryki z blatem 42T z przodu i kasetą 10-44T z tyłu. Daje to zakres przełożeń na poziomie 440% i wskaźnik przełożenia równy 0,95 (42 zęby z przodu : 44 zęby z tyłu). To układ na płaskie, szybkie szutrowe autostrady, mocne, męskie kopyto i prędkości przelotowe w okolicach 35 km/h. Ten gravel nie ma jeździć wolno! Dla porównania: standardowy napęd MTB oferuje przełożenie poniżej 0,70. Canyon tym zestawem mówi: “Dziewczynko, Siusiumajtku, ten rower nie jest dla Ciebie”. A my na to: “A zjeżdżaliście kiedyś z Czantorii na cantileverach?”. Mój Grail nie ma wyboru, będzie jeździł po górach, będzie woził bagaż i ma się do tego nadawać! 

Dlaczego akurat 36T?

Bo mniej się nie da! W przypadku szosowych/gravelowych korb SRAM 107 BCD, najmniejszą fabryczną tarczą 1x, jaką można zamontować, jest 36T. 

Wymiana blatu 42T na 36T zmienia wskaźnik przełożenia z 0,95 na 0,81. To spadek wartości o ponad 14% w stronę miękkiego kręcenia. Dlaczego nie 38T? Ponieważ mam w komórce kalkulator i nie waham się go używać – wiem, ile potrzebuję, żeby Beskidy były nadal tak piękne, jak zawsze były. 38T daje gear ratio na poziomie 0,86 – różnica na papierze zauważalna, w terenie zbyt mała, by obciążonym rowerem przepchać strome ściany. 

Nie zakładaj blatu 36T, jeśli nie jeździsz po górach, a na płaskim nie schodzisz poniżej 30 kmph. Ja schodzę! I tylko jeżdżenie po górach robi mi naprawdę dobrze! 

Czarnogóra, pierwsze tysiąc kilometrów

Czarnogóra nie jest krajem dla rowerzystów. Podczas dziewięciodniowej wyprawy spotykamy tylko jednego człowieka na dwóch kółkach – Australijczyka w europejskiej podróży z Lizbony do Budapesztu. Brak kultury rowerowej, surowy klimat i brak infrastruktury sprawiają, że szutrów znanych z Izerów, Jeseników czy Beskidów po prostu tam nie ma. Tutejsze drogi to dojazdy dla Unimogów i Dacii: luźne, grube kamienie, skały, grząski tłuczeń i porosłe trawą skaliste podłoże. Na mapach wszystko wygląda dobrze, pod kołami to rozpacz. 

Grail CF SLX nigdy nie miał wozić bagażu i nigdy nie miał trafić w tym stanie w bałkańskie góry. Ale trafił. Zapakowany na 9 dni samowystarczalności: śpiwór, mata, naczynia, higiena, apteczka, ciuchy, jedzenie i woda. Do tego lampki, elektronika i ja z aparatem na plecach.

Ten rower od początku mówił, że nie chce. W połowie matowy, w drugiej połowie na wysoki połysk, oklejony folią wygląda jak łaciaty kundel, przyjmuje jednak na siebie kolejne torby: podsiodłówka, torba w ramie i w końcu torba na kierę. Packman od Triglava upięty ciasno na kokpicie aero wypiera z rejonu kierownicy wszelkie oświetlenie – jestem skazana na czołówkę. Wielki Knog Blinder X 1800 z zewnętrznym akumulatorem zostaje w kartonie w przechowalni. Garminowi udaje się wybłagać miejsce w uchwycie Gear Groove i zostaje na kierownicy. Czasem będzie go zasłaniać dodatkowy drybag z puchówką przytroczony do Packmana.

Za co pokochałam Graila po tej trasie? Za zachowanie na luźnych zjazdach. Rower prowadzi się z niesamowitą pewnością, precyzyjnie reaguje na zmianę toru jazdy i wybacza błędy. Jest duży, ma dłuższą geometrię, ale zjeżdża z wyczuciem, jakiego nie dał mi dotąd żaden inny gravel. Żadnych gleb, żadnych niebezpiecznych sytuacji. Czołg na wąskich gąsienicach!

Szwajcaria Szwajcarska, czyli MTB, gravel i szosa w jednym

Szwajcaria jest jak sen, ale taki skrojony pod konkretny mózg. Albo śnisz o asfaltowych przełęczach i zjazdach niekończącą się defiladą serpentyn albo widzisz siebie z rozwianym włosem, w zbroi, jak zakładasz fullface’a i ochraniacze i puszczasz się w dół najlepszym singlem życia. Na gravelu sen nie chce przyjść, wiercisz się, przewracasz z boku na bok i gdy w końcu zasypiasz, śni Ci się, że gapisz się do wnętrza sklepu z zabawkami, gdzie Twoi koledzy wybierają najlepsze autka i gry, a Ty musisz stać na zewnątrz. Nie wiesz, czemu tak jest, ale wiesz, że to nie dla Ciebie. Gravel w Szwajcarii nie dostaje niczego w stu procentach. Nie potrafi wziąć euforii i szybkości szosy i nie potrafi dotrzeć tam, gdzie tak naprawdę chcielibyśmy być – najlepsze góry i najlepsze widoki dostają tutaj tylko MTB. 

Ani szosa, ani MTB

W Szwajcarii jeździmy zatem po asfaltach i udajemy, że wszystkie gravelowe ścieżki prowadzą właśnie tam, gdzie chcieliśmy dotrzeć. Jest uroczo, czasem nawet pięknie, ale nie oszukujmy się, epicko robi się dopiero tam, gdzie docieramy po zachodzie słońca! Zjazd leśnym singlem na lampkach wśród nietoperzy, podejście na 3000 m n. p. m. z rowerami na plecach i widok na lodowiec w kolorze malinowego sorbetu. Szwajcaria nie jest łaskawa dla gravelowych przełożeń. Nawet z blatem 36T i kasetą 44T szutry nad Zermatt nie pozwalają tu jechać. To drogi techniczne do obsługi wyciągów i schronisk. Jeden obrót korby na sekundę nie daje prędkości, która pozwala utrzymać równowagę i pęd. Zjazdy grubym tłuczniem wymuszają skrajne skupienie…

Gdzie Grail dawał frajdę? Na szosowej pętli przez trzy przełęcze (Furka, Nufenen, i na brukach Przełęczy św. Bernarda) oraz na nocnym zjeździe flow trailem do Zermatt. Na asfalcie grała aerodynamika i sztywność ramy, choć wyścigowe opony szosowe zrobiłyby to szybciej. Na trailu do Zermatt Grail po prostu został sztywniakiem MTB, a ja udawałam, że nie przeszkadza mi brak droppera. Euforia 12/10!

To był jednak trudny kompromis. Rower wszędzie stawiał granicę: na szosie ograniczał prędkością i oporami toczenia, w terenie brakiem przyczepności i twardymi przełożeniami. Ale przede wszystkim brakiem zawieszenia o skoku 160/150 mm!

Great Lakes Gravel, czyli bruki z polodowcowych otoczaków

Przed GLG dociera do mnie, że wprawdzie tylny trójkąt Graila jest pospinany jak moja wychowawczyni na szkolnych wycieczkach, ale widelec hojnie dzieli przestrzenią i zaprasza opony nawet powyżej 45 mm. I my, psze państwa, to wykorzystali! Wrzuciliśmy do Graila dwa Maxxisy Reaver o szerokości odpowiednio 45 mm z przodu i 40 mm z tyłu. No i zażarło! 

Jelenie ryczały, noc otulała nas wilgotnymi, śliskimi łapami, a Grail leciał sobie po brukach i w błocie nad Kanałem Mazurskim i ostatecznie ogarnął longiem całą traskę bez ukręcania nadgarstków i urywania dupy. Czego chciałam w ostatnich sześciu godzinach jazdy? Mety, końca bruków, szerszych opon i paru ząbków więcej w kasecie. Tylko jedno z tych życzeń miało się nigdy nie spełnić. Nawet bruki w końcu się skończyły…

Drugi upgrade: Garbaruk zamiast SRAM Red

Grail CF SLX 9 AXS to prawie pełna grupa SRAM Red XPLR AXS 1×12 z kasetą Rival. Po pół roku jazdy, zupełnie bez sentymentu, zrobiliśmy na Grailu test napędu Garbaruka.

W Grailu znalazły się:

• Kaseta Garbaruk XD-GL 10-50T, 12 rzędów
• Wózek tylnej przerzutki dla SRAM Force AXS 12s, z kółeczkami 12+16T by Garbaruk
• Tarcza przednia Grabaruk 36T R 107 BCD, okrągła
• Łańcuch Rival Flattop 12-13s

Dlaczego Garbaruk? Chodziło o uzyskanie zakresu 500%, bez przechodzenia na system mullet z przerzutką MTB (SRAM Transmission / Eagle). Taki zabieg wymagałby zmiany klamkomanetek lub kombinacji z protokołami AXS. Garbaruk oferuje zębatkę 50T pasującą pod szosowo-gravelowy wózek AXS (po zmianie samego wózka na wersję z powiększonymi kółkami 12/16T). Zestaw wycinany CNC z jednego bloku aluminium i stali daje dużą oszczędność masy przy maksymalnym rozszerzeniu przełożeń.

Na co trzeba uważać, jeśli kusi Cię taki upgrade?

• Kultura pracy: Kaseta Garbaruka jest zauważalnie głośniejsza od fabrycznej stalowej puszki SRAM-a. Aluminiowa koronka 50T i specyficzny profil zębów generują wyraźny głośny szum, szczególnie na przekosach.
• Regulacja: Zwiększenie pojemności wózka wymaga milimetrowej precyzji przy ustawianiu śruby B-gap. Błąd o 2 mm skutkuje wolną zmianą biegów na środkowych koronkach.
• Trwałość: Anodowane wykończenie zębów wygląda świetnie w stojaku. Intensywna jazda w błocie i pod obciążeniem szybciej zużywa aluminiową zębatkę 50T niż fabryczne rozwiązania ze stali.

Różnica na podjazdach była jednak bezdyskusyjna. Przełożenie 36/50=0,72 otworzyło drogę na najbardziej strome podjazdy na lokalnych hałdach i pozwoliło nie wyrzucić roweru w krzaki na trasach Alpine Gravel w Trydencie. Dlaczego wraz ze zmianą kasety nie zmieniłam 36 zębów z przodu na omawiane wcześniej 38? Bo mój wewnętrzny wilk od ścigania nadal nie lubi dużych prędkości na zjazdach. Wystarczy mu, że wygra z kimś pod górę. 

Alpine Gravel, czyli witamy w świecie 17-procentowych podjazdów

Z nowym napędem Grail trafił do Val di Sole na trasy projektu Alpine Gravel. Ściany o nachyleniu przekraczającym 17%, szutry wymieszane z luźnym tłuczniem i techniczne sekcje MTB pełne korzeni i dropów.

Czy zmiana napędu miała sens, skoro 22-procentowych podjazdów i tak nie byłam w stanie podjechać? Miała! Na fabrycznej konfiguracji, w górskich warunkach nie podjechałabym nawet 15 – tamte podjazdy ciągną się przez naście kilometrów! Czy to napęd dla każdego? Totalnie nie! Wielki 50-zębowy naleśnik w kasecie ma sens tylko w górach. Jeśli jeździsz płaskie, szybkie trasy, zostań przy fabrycznym setupie. 

Grail w obliczu wielkich gór nie traci rezonu. To wyjątkowo dzielny rower, który obdziela tą dzielnością także ridera: wyważony, stabilny, intuicyjny i nieustraszony. Gdyby oferował większą powierzchnię styku z podłożem (ona znów o tych oponach!), ogarniałby trasy enduro. Sprawdziliśmy to nad Gardą, zjeżdża wszystko, tylko trudno go potem zatrzymać. 

Murcki, Kostuchna i Lędziny, czyli jeżdżenie wokół komina

Pomiędzy wyjazdami jest szara codzienność: szybkie rundy po pracy, hałdy, lasy na obrzeżach Katowic i asfaltowe łączniki między tym wszystkim.

Tutaj Grail wraca do swojej wyścigowej natury. Bez toreb, bez ciężkiego szpeju, z jednym bidonem w koszyku daje ogrom satysfakcji. Jest szybki, sztywny i natychmiast reaguje na obrót korby. To piekielnie szybkie, precyzyjne narzędzie, gdy nie musisz walczyć o trakcję w luźnym żwirze na skraju przepaści.

Wnioski i wyczekiwanie na Gen 3

Canyon Grail CF SLX Gen 2 to udany rower o świetnej geometrii, którego prowadzi się “jedną ręką” i którego wciąż można podrasować, jeśli sobie życzysz. Chcesz jeszcze lżejszych kół? Wymieniasz na customowe koła dobrane pod swoją wagę i styl jazdy? Chcesz innych przełożeń? Zmieniasz napęd. Jednej rzeczy w tym rowerze zmienić się jednak nie da: prześwitu ramy. Projektowe ograniczenie tylnego trójkąta do opon 42 mm w momencie, gdy rynek przechodził na 45–50 mm, było błędem w założeniach Canyona. W cyklu życia tej generacji świat poszedł w stronę większego komfortu i objętości. W tym czasie Gen 2 wciąż uśmiechała się do prosów z szosy prosząc o akceptację i potwierdzenie słuszności swojej koncepcji. 

17 września 2026 roku do sprzedaży wchodzi Grail Generacji 3. Wszyscy wiemy, że będzie grubo i bardziej aero. Jeśli uda się przy tym Canyonowi zachować stabilność prowadzenia Gen 2, dostaniemy rower kompletny. Na razie Gen 2 pozostaje świetnym rowerem wyścigowym, który czasem wymaga ustępstw tam, gdzie powinien oferować ulgę. To rower, który potrafiłby przebiec Tatry, tylko ubrał złe buty! Następnym razem się nauczy!

---

Tekst: Anna Tkocz
Zdjęcia: Anna Tkocz, Michał Góźdź, Michał Makyo Szulhan