To nie jest dobry układ, jeśli twoja praca polega na testowaniu rowerków, a ty zakochujesz się w każdym, na którym pojeździsz. Na szczęście to nie o mnie! Zakochałam się w życiu w trzech rowerach: jeden był przełajówką, drugi ścieżkowcem, Cannondale SuperSix Evo jest trzeci! Czy to jest niezwykły rower? Nie sądzę. To po prostu rower, w którym wszystko mi pasuje!
Lubię proste historie, prostych w obsłudze ludzi i proste rowery. Cannondale SuperSix Evo to hołd dla prostoty. Nawet jeśli proces projektowy był żmudną orką, jeśli do finalnego efektu prowadziły długie miesiące w labie R&D, testy w tunelu i w terenie, jeśli karbon to cholerne godziny ręcznej roboty, a mechanicy będą mnie nienawidzić za jakiekolwiek zlecanie serwisowe – ten rower tego nie pokazuje! To dzieło sztuki, w którym brak jest zbędnych elementów. Jest schludny, ascetyczny, pozbawiony wszystkiego, co nie służy jego funkcji – uosobienie wizji modernistów!
Karoseria
Zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego Multipla jest brzydka? Przecież wygląda jak słodki delfinek. Coś w niej nie gra i klasyfikujemy ją jako pokraczną, ale dlaczego? Nasze oko lubi symetrię, krzywizny i obłości, ale też to, do czego przywykło. Samochód wygląda tak, rower wygląda tak, szybkie auto ma spojler! Wiadomo. Twarze będące matematyczną średnią wielu innych twarzy są oceniane jako bardziej atrakcyjne niż te o unikalnych cechach. Wolimy obcować z czymś typowym, znanym, przewidywalnym; mózg odrzuca przesadę, wynaturzenia.
Multipla chciała przechytrzyć system, chciała być bardziej modernistyczna od samego modernizmu: jak zmieścić trzy osoby na przednim siedzeniu? No, normalnie – na trzech fotelach! Multipla, zatem, szeroka jak van, puchata jak bałwanek na małych stópkach, z charakterystycznym delfinim garbem pod przednią szybą i oczkami na kilku poziomach niczym pajęczak stała się synonimem motoryzacyjnego pośmiewiska. Nie wygrywała rajdów jak równie “inna” Lancia Stratos, nie miała takich jaj, pozwalała się objuczyć i wiozła, gdzie kazali. Nikt publicznie nie zachwycał się Multiplą, niektórzy po prostu skrycie z niej korzystali.
Niechcąco piękny rower
SuperSix Evo jest jak bolid F1 – miał być szybki. “Niechcący” wyszedł też piękny. Rama SuperSixa jest jak bardzo gustowna rzeźba w kształcie roweru. Widać w niej wrażliwość i czułość twórcy. To bardzo subtelne, ale wyczuwalne. Łagodność kształtów, miękkość przejść, linie, które harmonizują ze sobą – ta figura nie wydarzyła się przypadkowo. Był przy tym inżynier, i o tym za chwilę, ale był też przy tym artysta! Nigdzie nie przesadzona, nie prosi o atencję, nie epatuje innowacyjnymi ficzerami, ma wszystko to, czego zabrakło Multipli: przewidywalność (to nas uspokaja) i proporcje (to nas ujmuje). Ale moja miłość do SuperSixa nie była miłością od pierwszego wejrzenia, nawet jeśli od początku bardzo mi się podobał.
Skąd nazwa SuperSix i SuperSix Evo?
To jest właśnie ten moment, w którym muszę Cię rozczarować. SuperSix Evo nie jest gravelem. To rasowa, wyścigowa szosa, na której ścigają się między innymi zawodnicy EF Pro Cycling i jeśli dobrze idzie po asfalcie, to raczej dlatego, że do tego została stworzona. Szóstka w nazwie nawiązuje do liczby atomowej węgla (to pierwszy w pełni karbonowy szosowy model Cannondale’a), ale “super six” to również sześć super cech, na których skupiali się konstruktorzy ramy w chwili premiery roweru (2007, jeszcze jako SuperSix bez Evo). Zaliczyli do nich: niską masę, sztywność, wygodę (w sensie compliance, czyli podatność), aerodynamikę, prowadzenie i wytrzymałość (trwałość karbonowej konstrukcji).
Rama miała być w czołówce najlżejszych na rynku (pierwsza generacja ram z przydomkiem Evo, która pojawiła się na przełomie 2011/2012 roku, ważyła jedynie 695 gramów), przy zachowaniu odpowiedniej sztywności w okolicy suportu i główki ramy, spełniając jednocześnie warunek nie bycia drewniakiem, na którym trudno wytrzymać dłuższą jazdę – tylny trójkąt miał zapewniać odpowiednią podatność i tłumić wibracje z szosy.
Przy pierwszej edycji SuperSix pracowano już nad optymalizacją kształtów rur z uwagi na redukcję oporów powietrza, jednocześnie skupiając się na tym, jak rower jeździ, czy jest stabilny, odpowiednio precyzyjny i konsekwentny w zależności od prędkości i pochylenia. Te wszystkie cechy, trzymając kciuki, żeby rower nie rozleciał się gdzieś na brukach północnej Francji, konstruktorzy z Connecticut uznali za kluczowe w rowerze, który miał ambicje wygrywać wielkie toury. I wygrywał! Ujeżdżany na przykład przez Ivana Basso czy Vincenzo Nibalego.
Fundamenty konstrukcji: the science of speed
Projektowanie 5. generacji SuperSix EVO konsekwentnie nie opierało się na izolowanych celach, takich jak sama masa czy sztywność, gdyż takim podejściem zdobywa się jedynie wpisy w Księdze Rekordów Guinnessa. Nie była nim też sama wydajność aerodynamiczna, bo nasze jeżdżenie nie odbywa się w wyizolowanych, a w realnych warunkach: góry, miasto, kiepski asfalt, bruk, peleton (czasem złożony z zaciekłych zawodników, a czasem z zupełnie niedoświadczonych ludzi). Celem była maksymalizacja prędkości. Wszędzie, w każdych okolicznościach, a to wymagało optymalizacji wydajności całego systemu.
Posuwanie się do przodu, czyli równanie mocy
Od czegoś trzeba zacząć. “Zacznijmy od fizyki z podstawówki,” powiedzieli ludzie z Cannondale’a. No, i zaczęli! Głównym narzędziem i punktem odniesienia dla inżynierów było tzw. równanie mocy, które opisuje stan, w którym moc generowana przez kolarza (input power, W) i wszystkie opory działające na system kolarz + rower (total resistance, W) równoważą się. Jego lewą stronę stanowi moc wejściowa, sformułowana jako chwilowa moc kolarza pomniejszona o współczynnik wydajności napędu (uwzględniający straty energii w elementach napędu):
η x Pkolarza
Wyżej wymieniony współczynnik stanowi wartość mniejszą od 1, ale w nowoczesnym rowerze jest do niej zbliżony (w okolicy 0,97) – przekładnia zębata z łańcuchem okazuje się bardzo wydajna.
Prawa strona równania jest już znacznie bardziej rozbudowana i stanowi sumę oporów, które kolarz wraz z rowerem pokonuje podczas jazdy. Składowymi prawej strony równania są: opór aerodynamiczny, będący rozbudowaną funkcją prędkości podniesionej do trzeciej potęgi (to jest miazga, moi państwo), opory toczenia (czyli tarcie opona/nawierzchnia), opór łożysk piast, opór wynikający z pokonywania siły grawitacji (no jak by nie patrzeć, im bardziej stromo pod górę, tym ciężej) i opór wynikający z bezwładności, czyli moc potrzebna na zmianę energii kinetycznej systemu.
O czym mówi równanie mocy?
Że jak nie masz siły, to nie pojedziesz, chyba że jest z góry. Mówi też o tym, że zamiast pochylać się nad lajtowaniem roweru, lepiej jest popracować nad jego aerodynamiką, zwłaszcza jeśli rower ten będzie jeździł szybko.
O czym nie mówi równanie mocy?
O innych siłach, które działają na system kolarz+rower, takich, których kierunek nie jest równoległy do kierunku jazdy, a zwroty i wartości zmieniają się jak algorytmy na Insta. To właśnie te siły robią pod górkę projektantom, bo to one weryfikują, czy konstrukcja jest godna zaufania, czy zachowuje się jak szmata (na wietrze).
Aerodynamika, czyli nie daj się zepchnąć z planszy
Projektując nowe SuperSix Evo, inżynierowie z Cannondale potraktowali rower jak samolot, słusznie zakładając, że kolarz to nie nieruchoma bryła w tunelu aerodynamicznym, a walka z oporem powietrza (drag) to dopiero wierzchołek góry lodowej.
Oprócz oporu powietrza na rower działają siły w sześciu osiach, w tym momenty: przechylenia (roll, czyli przechylenie prawo/lewo podczas bujania się w korbach lub podczas pokonywania zakrętów), pochylenia (pitch, dość znikome w przypadku roweru, odczuwalne podczas hamowania, gdy podnosi Ci tylne koło) i odchylenia (yaw), związanego z rzeczywistym kierunkiem wiatru. Yaw określa, pod jakim kątem wiatr uderza w rower względem kierunku jazdy. Jeśli jedziesz prosto, a wiatr wieje idealnie z boku, wartość yaw jest wysoka. To właśnie zmiany momentu wokół pionowej osi powodują, że wiatr „szarpie” Ci kierownicą. Choć standardowe równanie mocy zazwyczaj ignoruje obciążenia pozaosiowe, to właśnie one decydują o tym, czy na zjeździe prowadzisz rower jak chirurg skalpel, czy walczysz o życie z „koniem”, który chce Cię zrzucić do rowu.
Kluczem do dobrego prowadzenia roweru jest zarządzanie momentem sterującym (steering moment), działającym prawo/lewo wokół osi sterów. Chociaż klasyczny wmordewind potrafi uprzykrzać jazdę, to nie stały wiatr jest prawdziwym wrogiem, a gwałtowne porywy, które fundują nam nagłe skoki kąta natarcia wiatru (yaw angle). Przy wysokich stożkach, gwałtowny podmuch wiatru sprawia, że moment sterujący potrafi piąć się w górę agresywniej niż tętno na finiszu. To wymaga od nas ciągłej, aktywnej kontry na kierownicy.
SuperSix Evo balansuje na tej cienkiej linii: maksymalizuje zysk aerodynamiczny tam, gdzie wysoki stożek pomaga prześlizgiwać się przez powietrze, jednocześnie dbając o to, by nagła zmiana wektora wiatru nie wyrwała Ci kiery z rąk. To ten rodzaj „insajtowej” inżynierii, dzięki której możesz jechać szybciej nie dlatego, że masz więcej pary w nogach, ale dlatego, że ufasz maszynie, gdy dosięgają Cię niespodziewane szkwały.
Aero w praktyce
W SuperSix Evo zastosowano ścięte profile lotnicze (truncated aerofoil). Każda rura ramy wywodzi się z teoretycznego profilu NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), ale została mocno ścięta z tyłu. Pozwala to kontrolować przepływ powietrza przy jednoczesnym zachowaniu niskiej masy i wysokiej sztywności bocznej oraz skrętnej. Ponieważ przód roweru jako pierwszy uderza w powietrze, inżynierowie skupili się również na odchudzeniu korony widelca i rury sterowej przy jednoczesnym “wygładzeniu” tych elementów w celu redukcji zawirowań.
Kształty te nie są dziełem przypadku – powstały w wyniku tysięcy iteracji w CFD (wirtualnej symulacji przepływów) oraz zostały zweryfikowane w tunelu aerodynamicznym, który jest uważany za złoty standard oceny wydajności. Dzięki temu kolarz może cieszyć się rowerem, który prowadzi się jak klasyczna, lekka góralska maszyna, ale tnie powietrze z efektywnością rasowego roweru aero.
Aero is everything. Really?
Ej, no weź! Może być piękny, może być aero, ale jeśli trudno z nim wytrzymać na co dzień, szybko się odkochasz. Comfort is everything! W sensie nie, że kanapa, ale taki, który nie zamęczy Cię, wymuszając na Tobie bezustanne napięcie w oczekiwaniu na uderzenie. Studzienka – spinasz się, spękany asfalt – spinasz się, przejazd kolejowy – o matko! Nie umiałabym pokochać szosy, która robi mi krzywdę. SuperSix Evo nie robi! Jak brzmi zaklęcie? “Obniżony seatstay”.
Po babsku, ale jednak trochę po inżyniersku
Jeśli nie miałeś mechaniki budowli i nie znasz pojęć podpora i przęsło, wyjaśniam po babsku. Komfort Twojego tyłka i pleców (jeśli jest zapewniony, nie podnosisz się z siodła na każdym wyboju, żeby chronić kręgosłup) to bardziej płynny obrót korbami. Bardziej płynny obrót korbami (zwłaszcza na wybojach) to wyższa prędkość i ostatecznie również mniejsze zmęczenie, czyli jeszcze ostateczniej wyższa prędkość przez dłuższy czas. Tak się wygrywa wyścigi.
Komfort tyłka i pleców można czerpać z: a) niskiego ciśnienia w tylnej oponie, b) siodełka ze sprężyną, c) sztycy amortyzującej drgania, d) podatności rury podsiodłowej. Pozwól, że skupię się jedynie na punkcie d.
Sedno: rura podsiodłowa to “patyk”, który trzymają dwie mega silne ręce – górna i dolna rura roweru.
To, co robi nam “aua”, to tylne koło, które podskakuje na nierównościach. Żeby “aua” było mniejsze, fajnie by było, żeby rura podsiodłowa trochę się poddawała (uginała, no). Jeśli obie ręce trzymające nasz patyk są serio silne, to pchanie kolejnym patykiem (seatstay’em) w jedną z tych rąk niewiele da. Ale jeśli ten dodatkowy patyk przyłożymy gdzieś w połowie naszego głównego patyka, okaże się, że główny patyk zapracuje i delikatnie się ugnie. Widzisz to? Dlatego w większości nowoczesnych szos (i graveli) górne rurki tylnego trójkąta (seatstays) nie trafiają do węzła rura podsiodłowa/rura górna, ale kończą się dużo niżej, pozwalając (i wymuszając) ugięcie rury podsiodłowej. Potwierdzam: w SuperSix Evo to działa. Dziękuję za uwagę.
SuperSix EVO 5. generacji to zatem balans między lekkością a „śliskością” w powietrzu, okraszony komfortem (pionowe ugięcie), który nie godzi w sztywność boczną i skrętną konstrukcji (okolice suportu nie mogą zawieść na sprincie). Czy ta piękna teoria z prospektu przenosi się do realu?
Lineup SuperSix EVO
W 2026 roku nowych SuperSixów jest sporo. Począwszy od worldtourowego LAB71, przez wersję EVO 1 i modele EVO 2 do 5, a skończywszy na wersji 6, opartej na ramie generacji 4.
LAB71 to kategoria „ultimate”. Absolutny szczyt możliwości, oparty na najbardziej zaawansowanej konstrukcji Series 0 carbon. To tutaj ultralekki karbon spotyka się z perfekcyjnym wykończeniem, a opcja zakupu samej ramy pozwala zbudować rower marzeń bez żadnych kompromisów.
SuperSix EVO 1 to wyczynowa maszyna w lekkim opakowaniu, bazująca na sprawdzonej technologii Hi-Mod carbon. Jeśli szukasz światowej klasy parametrów, ale LAB71 zostawiasz kolekcjonerom, „Jedynka” jest Twoim naturalnym wyborem.
Modele 2–5: Kręgosłup całej linii. To rowery dla tych, którzy szukają złotego środka między szybkością a niezawodnością. Oferują jakość i osiągi klasy premium, które nie zawodzą podczas długich dni w siodle.
Test bike, czyli 5. generacja Cannondale SuperSix Evo 4
SuperSix EVO 4 to porządna specyfikacja „dla ludu”, w której nie ma się do czego przyczepić. I kiedy mówię „nie ma się do czego przyczepić”, mam na myśli, że nie ma się do czego przyczepić.
Rama i geo
Rama SuperSix EVO 4 (Gen 5) to ewolucja nastawiona na aerodynamikę i prostotę serwisu. To sztywna, aerodynamiczna baza, zaprojektowana tak, by ułatwić życie mechanikowi i użytkownikowi.
- Pełna integracja: przewody ukryte w ramie (czystszy kokpit i mniejszy opór).
- Sztywna oś 12×142 mm, mocowanie hamulców flat mount.
- Suport BSA 68 mm: powrót do klasycznego, gwintowanego standardu – koniec z press-fitem. Za to dostają ode mnie rowerowego Nobla.
- UDH (Universal Derailleur Hanger): uniwersalny hak przerzutki dostępny w każdym sklepie.
- Zintegrowany zacisk: minimalistyczny system mocowania sztycy ukryty w ramie.
Widelec
Widelec SuperSix EVO 4 to kluczowy element systemowej aerodynamiki roweru.
- Rura sterowa Delta (1 1/8″ – 1 1/4″). Unikalny kształt pozwalający na wewnętrzne prowadzenie przewodów przy zachowaniu smukłego profilu czołowego.
- Bieżnia sterów zintegrowana z koroną widelca dla niższej masy i lepszego przepływu powietrza.
- Sztywna oś 12×100 mm, mocowanie hamulca flat mount i w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów.
Napęd i hamulce
Pełny elektroniczny SRAM Rival AXS 2×12, z szerokim zakresem pod górę, pancernym suportem na gwincie i hamulcami tarczowymi do kompletu. Żadnych miksów, czysta grupa i tarcze 160 mm. Korba 48/35 T z ramionami o długości 170 mm w przypadku testowanego rozmiaru 52 w połączeniu z kasetą 10-36 T daje szeroki zakres i przełożenia miększe niż 1:1 – o takie przełożenia w szosie wykłócałam się z kolegami-mechanikami przez ostatnie 15 lat.
Czy elektroniczny Rival daje radę? O, Panie! Oczywiście! To wciąż drogi napęd – elektronika od SRAM-a nadal nie pojawia się w rowerach z marketu, ale w szosie za 20 kawałków brzmi dorzecznie i działa jeszcze dorzeczniej. Lekkość, z jaką łańcuch wchodzi z małej koronki na dużą, warta jest przynajmniej uśmiechu. I naprawdę się uśmiecham: cichy dźwięk silniczka i opór na korbie idzie w górę, dwa kliki lewą manetką i kadencja wraca do normy.
Koła i opony
Szeroki, nowoczesny stożek na niezniszczalnych piastach z Ratchetem.
- Karbonowe obręcze DT Swiss ERC o profilu 45 mm i szerokości wewnętrznej 24 mm. Tubeless ready, choć w testówce nie pokusiliśmy się ich stubelessować.
- Piasty DT Swiss 370. Z tyłu system Ratchet LN.
- Szprychy DT Swiss Competition.
- Opony Schwalbe One TLR w rozmiarze 700x30c – grube jak porządne parówki od porządnego rzeźnika. Już z tym nie walczę, tak się teraz jeździ na szosie i w sumie chwała tym, co potrafią się z tym z godnością pogodzić. Ament.
Co robią czterdziestki piątki przy bocznym wietrze na zjazdach? Trochę szarpią, ale nie jest to koło typu fok genua na Omedze – da się to utrzymać, nawet przy wąskiej kierownicy 380 mm.
Siodło, kiera i reszta
W przypadku komponentów Cannondale pilnuje geometrii – szerokość kierownicy i długość mostka rosną wraz z rozmiarem ramy (od 380/80 mm w rozmiarach 44-56 do 400/110 mm w 58-61). Podobnie offset sztycy (0 mm w małych ramach, 15 mm w dużych), co gwarantuje poprawny fit dla każdego.
- Kokpit to w EVO 4 kierownica Vision Trimax Carbon Aero połączona z mostkiem Cannondale C1 Conceal. System ten pozwala na ukrycie przewodów pod mostkiem (ułatwia to serwis i ewentualne zmiany) i jednoczesne zachowanie czystych linii.
Co mnie ujmuje w tym zestawie? Aerodynamiczna kierownica, połączona ze standardowym mostkiem z płytką na 4 śruby, przybiera w środkowej części okrągły przekrój. To pozwala na zamontowanie klasycznego uchwytu na licznik i klasycznej, nawet supermarketowej lampki. „Dozgonna wdzięczność”. Zintegrowany kokpit to piękna rzecz, ale nadaje się jedynie do patrzenia (do widzenia); jakikolwiek wyścig ultra, nocna eskapada, nie mówiąc o bikepackingu, to udręka. Tego nawet nie da się ładnie okleić folią ochronną (taśmą izolacyjną na okrętkę jedynie). W SuperSix EVO 4 wspaniale się wszystko mieści i trzyma, a szerokie płaty top bara dają odpocząć dłoniom na długich prostych i podjazdach.
- Sztyca i siodło. Karbonowy wspornik Cannondale C1 Aero 40 Carbon V2 o profilu ściętej łezki, zwieńczony wyścigowym siodłem Fizik Vento Antares R7 (szerokość 140 mm).
- Owijka Cannondale Bar Tape o grubości 3,5 mm – solidnie jak na rower szosowy.
Wrażenia z jazdy, czyli czy ten koń nie kuleje?
Dla gravelarza 380 mm brzmi wąsko i to właśnie szerokość kierownicy była moją pierwszą obawą. Nie martwiło mnie kierowanie rowerem, stabilność przy prędkości czy wiatr, miałam obawy o komfort na dłuższych dystansach – mimo wszystko, skompresowana pozycja to przykurczone ramiona i ściśnięte żebra – miałam wizję, że po 150 kilometrach schodzę z roweru i nie potrafię się wyprostować.
Po kilkunastu kilometrach zupełnie zapominam o tej pierwszej myśli: jest radość z prędkości. Właściwie od początku reaguję na ten rower euforycznie – pierwsze metry dają poczucie czegoś bardzo zwartego i kontrolowalnego. Łatwo bujnąć rowerem między nogami, konstrukcja błyskawicznie odpowiada na to, co robię, przechylony na bok wciąż jedzie prosto, a korekta kierunku odbywa się zupełnie naturalnie, bez nerwowości. To stanowczo zasługa sztywności konstrukcji, choć postawiłabym również na niską masę roweru. To nie działoby się w przypadku cięższego, mniej responsywnego i bardziej wiotkiego stalowego roweru. Ten rower jest jak doświadczona tancerka – odpowiada błyskawicznie na ruch partnera i daje się prowadzić, ale nie jest w tym miękka, ma swój charakter, swój dryg, jest pełnoprawnym uczestnikiem tego tańca.
Kiera zaczyna mi się podobać na długich prostych i równych, umiarkowanie stromych podjazdach. Duża, pokryta mięsistą owijką, powierzchnia zachęca do oparcia dłoni bliżej mostka – to wygodna pozycja i często z niej korzystam. Kształt kierownicy potrafi jednak płatać figle, zwłaszcza jeśli zapomnisz o tym i zagadasz się z kimś, grzebiąc w kieszonce w poszukiwaniu batonika. Oparcie jednej dłoni na „skrzydle” kierownicy, które nie jest prostopadłe do kierunku jazdy i nieświadoma próba prostowania go do pozycji, którą zapamiętały mięśnie, skutkuje skrętem – można się zdziwić. Niewielka szerokość kierownicy (380 mm) ani razu nie okazała się problemem i początkowe obawy zwalam na swoje dziaderskie poglądy rodem z 2010 roku. W gravelu do jeżdżenia po gruzie – odradzam, w uniwersalnej szosie aero w rozmiarze 52 – jest dobrze.
Kto hamuje, ten musi potem przyspieszyć
Ta szosa hamuje! Czy to dla niej komplement? W 2026 wspominanie o hamulcach w kontekście wykonywania tego, co do nich należy, to prawie obelga. Kiedy jeździsz na lekkim gravelu, od każdego roweru oczekujesz podobnej dynamiki – dohamowanie przed zakrętem, moc w pedały na łuku i wyjście na pełnej, to samo w mieście, na skrzyżowaniach, w plątaninie dróg dla rowerów i chodników. SuperSix robi to inaczej. Robi to szybciej. Szybciej się zatrzymuje i szybciej rusza. Aero is everything, ale waga też ma znaczenie. I sztywność po raz kolejny. 6,5 bara w oponach również. Wspaniale jest jechać na rowerze, który szanuje niewysokie FTP i równie mało imponującą moc szczytową. Jest w sposobie jeżdżenia tej maszyny jakieś skupienie, rower nie rozprasza się, jest skoncentrowany na zadaniach: poproszony o hamowanie, hamuje, zobowiązany do równej mocnej jazdy, robi to w sposób konsekwentny, utrzymując pęd. Na zjazdach zdaje się obracać za siebie i rzucać „Trzym się, bo może być szybko”.
Mlecze i lebioda
Gdzie mam największe wow? Tam, gdzie spodziewam się uderzenia. Zjazd z chodnika na drogę, przejazd przez studzienki, łaty asfaltu, kostkę brukową… Wszędzie tam moje ciało przygotowuje się na zamortyzowanie impaktu, a impakt nie następuje, a jeśli następuje, jest mniej dotkliwy, niż oczekuję. Tylny trójkąt działa jak elastomerowy amortyzator, tylko w mniejszej skali. Rower nie tonie, nie buja jak stary Mercedes, ale chroni kolarza i przede wszystkim pozwala mu się rozluźnić. Na 10 kilometrach będzie to przyjemnym zaskoczeniem, na 100 niewiarygodną ulgą! Za tę własność tego roweru warto wydać na niego kilka pensji i namówić rodzinę na jedzenie mleczy i lebiody.
Romans stulecia
Co mnie w wkurzało w tym rowerze? Dość długie dolne chwyty przy poprawnie zamocowanej kierownicy – parę małych siniaków na udach potrzebuje jeszcze tygodnia, żeby zniknąć. Poza tym to ideał. Do jeżdżenia szybko, do cieszenia się jazdą, do zatęsknienia do powrotu na szutry, gdzie nie spotyka się samochodów… Szosa wymaga jednak szczególnych warunków…
Tekst: Anna Tkocz
Zdjęcia: Anna Tkocz, Michał Góźdź, Mirosław Michalski
Nota transparentności
Niniejszy materiał został przygotowany w ramach płatnej współpracy z ASPIRE SPORTS, s.r.o. Dzięki temu wsparciu mogliśmy przetestować i opisać dla Was powyższy rower. Współpraca ta umożliwiła realizację treści, jednak wszelkie opinie, wnioski i oceny zawarte w artykule pozostają niezależne.
