Canyon Grizl CF SL 7 eTap po 10 tysiącach kilometrów. Wyścigi ultra, bikepacking przez alpy, weekendowe mikroprzygody i ustawki. Jak sprawuje się “gravelowy Passat kombi w tdi”? Czy po sezonie z Grizlem, to nadal najlepszy wybór dla szukających dobrze wycenionego gravela na elektryce?
WSTĘP
Kiedy obserwuję, na czym jeżdżą uczestnicy wyścigów lub czym przyjeżdża się na lokalne ustawki, odnoszę wrażenie, że co trzecia osoba ma Grizla. Rower nie budzi, co prawda, tyle emocji, co napakowane ruchomymi elementami, nowe konstrukcje od BMC czy Specialized. Nie jest tak piękny jak włoskie rowery od Bianchi czy Pinarello i nie wzbudza tyle kontrowersji, co polskie Rondo Ratt. Grizl wpasowuje się raczej w rolę średniaka i jest odpowiednikiem Passata B5 w TDI.
Jak podaje producent, Grizl powstał, aby rozszerzyć spektrum zastosowania roweru typu gravel, żeby wygodnie jeździć na bikepackingi, brać udział w wyścigach czy kręcić się wokół domu. Producent pisze wprost „Grizl ma w sobie funkcjonalność scyzoryka szwajcarskiej armii i DNA naszych najbardziej wydajnych maszyn. Szybki w zróżnicowanym terenie i gotowy na prawdziwą przygodę”. Opis chwytliwy, może zadziałać na wyobraźnię. Jednak świadomy konsument nie może się sugerować opisami speców od marketingu. Dlatego dopiero po konsultacjach i małym badaniu rynku podjąłem decyzję – muszę go mieć!
Rower w rozmiarze L zamówiłem w grudniu 2021 roku. Mój egzemplarz to Grizl CF SL 7 eTap, wyposażony w karbonową ramę oraz elektroniczną przerzutkę Sram Rival XPLR eTap AXS. Według producenta całość (bez pedałów) waży 9.12 kg. Rower dotarł na oponach Schwalbe G-One 700x45C. Miał trafić do mnie pod koniec lutego 2022, jednak po tygodniu nadeszła wspaniała wiadomość, że będzie szybciej. Finalnie otrzymałem go w połowie stycznia 2022 roku.
Grizl trafił do mnie przesyłką kurierską. Opakowanie z oczekiwaną zawartością, tak jak deklarował producent, faktycznie okazało się zaskakująco lekkie. Sam rower jest bardzo dobrze zabezpieczony kartonowymi i styropianowymi dystansami, po rozpakowaniu rzuca się w oczy, że każdy element ma swoje miejsce. Poza rowerem otrzymujemy instrukcję obsługi, zestaw prostych narzędzi do samodzielnego złożenia roweru oraz prosty klucz dynamometryczny. Wszystko jest uporządkowane i przemyślane, ogólnie sprawia pozytywne wrażenie od samego początku.
Pierwsze, co zrobiłem w nowym rowerze, to oddałem go do kompleksowego oklejenia folią. Zakładałem, że rower będzie mi służył podczas przygód bikepackingowych oraz wyścigów, dlatego wolałem zabezpieczyć ramę folią. W tym celu po rozpoznaniu rynku postawiłem na lokalnego specjalistę od folii, czyli Tomka z Oklej_bajk. Produkt, który mi zaoferował, to podobno mercedes na rynku folii – PPF SSC – folia samoregeneracyjna 150 micronów. Efekty pracy tej folii po mocnym sezonie widać na zdjęciach. W wielu miejscach widoczne są uszkodzenia, świadczące o tym, że rower miał sporo spotkań z kamieniami, gałęziami czy innymi ciałami obcymi. We wszystkich miejscach, gdzie uszkodziłem folię, powstałyby pewnie odpryski lakieru lub inne uszkodzenia. Folia zdała egzamin, więc warto było poświęcić trochę funduszy na dobre oklejenie ramy.
NAPĘD + HAMULCE
Sram Rival wyposażony jest w kasetę 10–44, która wydaje się jedną z najbardziej uniwersalnych na rynku. Nawet podczas bikepackingów w Alpach, gdzie podróżowałem załadowanym w szpej rowerem, nie brakowało przełożeń, żeby podjechać prawie każde wzniesienie. Początkowo jeździłem na zębatce fabrycznej 40 zębów. Na niej zrobiłem pierwszy w tym roku Ultramaraton Lajkonik, który mimo sympatycznej nazwy, jest ciężką orką na zasadzie góra-dół z podjazdami nawet 20%. Zębatkę przednią 40 wymieniłem na 38 zębową owalną zębatkę od Garbaruka, żeby polepszyć właśnie na podjazdach kulturę pracy. Taki zestaw wydaje się dla mnie optymalny. Śmiało można pokonywać górskie przełęcze, nie bojąc się mocnych podjazdów. Po roku czasu kaseta nadaje się już do wymiany, jednak przeżyła 3 łańcuchy, ponad 10 000 km jazdy oraz około 120 000 m podjazdów.
Przerzutka pracuje bez zarzutów, płynnie zmienia biegi w górę jak i dół, jest precyzyjna i szybka. Działa bezbłędnie nawet przy silnym zabrudzeniu czy wilgoci. Zapomniałem co to rozregulowanie przerzutki, nie muszę dbać o linki i pancerze. Jedynym zadaniem jest ładowanie co jakiś czas baterii. Akumulator wg producenta starcza na 1000 km jazdy. To spory zapas, dający możliwości pokonywania wielu kilometrów bez obawy o rozładowanie. A jeśli już się rozładuje, można ze sobą wozić małą ładowarkę (czas ładowania akumulatora to 60 minut) albo zaopatrzyć się w drugą baterię (koszt około 250 zł). Z moich obserwacji wynika, że 1000 km jest wynikiem nieosiągalnym dla tejże baterii. Może po płaskim, na szosie, byłoby to możliwe? Ale kto kupuje Grizla, żeby jeździć po szosach? Warte odnotowania: czas pracy zmienia się w zależności od temperatury. Im zimniej, tym częściej trzeba ładować akumulator. Niemniej, spokojnie można zrobić 600-700 km po górach, nawet jesienią, na jednym ładowaniu baterii. Oczywiście zalecam monitorowanie stanu baterii poprzez dedykowaną aplikację na smartfona.
Podczas użytkowania roweru, poza trzykrotną zmianą łańcucha oraz kasety, wymieniłem też wkład suportu, który wykazywał już oznaki zużycia. Obecnie po około 12 000 km drugi suport zaczyna trzeszczeć, domagając się tym samym wymiany. Co ciekawe, drugi łańcuch, który wymieniłem, miał prawdopodobnie wadę fabryczną, ponieważ dwukrotnie zauważyłem pęknięcie jednego z ogniw łańcucha. Po drugiej takiej sytuacji zdecydowałem na wymianę łańcucha na nowy.
Ciekawi jak działa grupa SRAM Rival eTap AXS XPLR – mamy na ten temat oddzielny materiał:
Hamulce SRAM Rival działają poprawnie i w połączeniu z klockami półmetalicznymi dają wystarczającą siłę hamowania. Oczywiście spotkałem się z opiniami, że hamulce Shimano są dużo lepsze, jednak podczas użytkowania Srama nie miałem z nimi prawie żadnych problemów. Pod koniec sezonu byłem zmuszony odpowietrzyć oba hamulce.
KOŁA + OPONY
Grizl przychodzi na kołach DT Swiss G1800 Spline, które ważą w komplecie około 1800 g. Wykonane z dobrej jakości aluminium, które daje im dużą wytrzymałość. Po przejechaniu ciężkiego sezonu, zarówno na wyścigach jak i na bikepackingach, nie udało mi się ich uszkodzić. A nie oszczędzałem ich: jeździłem po gruzach, obładowanym rowerem, nie raz pędziłem górskimi krętymi ścieżkami w dół, na spotkanie z menu turistico. Jest na nich, co prawda, jedno wgniecenie, które jednak nie ma wpływu na szczelność zestawu bezdętkowego i jakość jazdy. Szerokość obręczy wynosi 24 mm, co sprawia, że szerokie gumy dobrze się na niej układają. Zestaw jest wyposażony w wytrzymałe płaskie szprychy, piasty na razie działają bez problemów.
Na kołach zamontowane były opony Schwalbe G-One Bite 45 mm. Zestaw przychodzi na dętkach. Ja zdecydowałem się na „zamleczenie” kół, opony zostawiłem fabryczne. Słyszałem wiele złego na temat tych opon, ale ja nie miałem do nich uwag. Nigdy nie udało mi się ich przebić, dobrze jeździły po szutrze, szybko po asfalcie, dobrze wybierały nierówności, nie zapychały się błotem. To naprawdę kawał dobrej gumy. Wymieniłem je po ok 5000 km z uwagi na zużycie. Obecnie jeżdżę na oponach, które zawsze chciałem przetestować w gravelu, czyli Pirelli Cinturato Gravel M w monstrualnym rozmiarze 700x 50C. Opona 50 mm to jest temat kontrowersyjny w gravelu. Jednak ja wychodzę z założenia, że jeśli rama pozwala, powinno się stosować najszerszą gumę, jaką można. I dla mnie to jest totalny sztos. Opona daje mega komfort, na asfalcie jest bardzo szybka, mimo sporych rozmiarów. Jest też niesamowicie odporna na uszkodzenia. Co prawda, udało mi się ją dwukrotnie przebić: za pierwszym razem uszczelniłem oponę knotem, za drugim razem dziura była na tyle duża, że konieczna była jej naprawa. Ostatecznie przed maratonem GLG zdecydowałem się wymienić oponę na nową, żeby nie mieć z nią problemów na trasie. Bieżnik Pirelli Gravel M jest mocno agresywny, fantastycznie wybiera błoto, doskonale sobie radzi na kamieniach czy grubym żwirze. Opona z uwagi na swoją wagę i grubość, nie daje przyjemności na asfalcie, ale rower nie jest przez to mocno ociężały. Poza tym Grizl to nie rower do jazdy po szosie!
RAMA
Karbonowa rama, którą dostajemy w pakiecie Grizl, to surowe niemieckie piękno. Jest dostępna (w wariancie Grizl CF SL 7 eTap) w dwóch kolorach: szarym oraz dla prawdziwych twardzieli – różowym. Oba lakiery są błyszczące i doskonale prezentują się na żywo.
Rama posiada wiele insertów do montowania bidonów oraz dodatkowych toreb czy wyposażenia. Na widelcu można zamontować dodatkowe koszyki na bidony czy sakwy, co wykorzystałem podczas kilku wycieczek. Geometria ramy jest bardzo wygodna. Przy odpowiednim doborze ramy do użytkownika oraz dobrym spasowaniu można tym rowerem jeździć bez końca. Zastosowana karbonowa sztyca z piórowym amortyzatorem daje ogromny komfort jeżdżenia. Co prawda, widoczny jest w niej efekt bujania, prawdopodobnie pozbawia jeźdźca kilku watów mocy, ale wydaje mi się to rozwiązanie idealne na wygodną jazdę. Rozwiązanie to świetnie tłumi drgania i pozwala na długie bikepackingi i wyścigi.
Jedyną rzeczą, która mnie w jakiś sposób zirytowała, jest fakt, że łożyska sterów, które nadają się po przejechanych 12 000 km do wymiany, kosztują na stronie producenta 60 euro, a wraz z przesyłką z Niemiec, zamyka się to w kwocie ok. 70 euro. 350 zł za dwa łożyska wydaje się być ceną nieco wygórowaną, a podobno inne łożyska nie pasują do tego roweru.
OCENA OGÓLNA
Grizl to świetny, uniwersalny rower do rowerowych przygód. Być może do zdobywania czołowych miejsc na wyścigach jest za mało sztywny, jednakże do bikepackingów, wycieczek wokół komina czy jazdach po górach, w trendzie underbikingu, wydaje się być idealny. Cena tego roweru jest dobrze wyważona. Ciężko znaleźć na rynku rower lepiej wyposażony i skonfigurowany w tym pułapie cenowym (cena na listopad 2022 wynosi 15 999zł). Z uwagi na jego zalety jest to rower bardzo popularny i często może nie być dostępny w sprzedaży na stronach Canyon. Jedyna rzeczą, która może denerwować indywidualistów, to fakt, że na ustawce zawsze pojawi się dwóch innych typów na Grizlu.
