Powiedzmy sobie szczerze: to nie jest rower, po który sięgnęlibyśmy z własnej inicjatywy. Elektryczny — a więc z automatu podejrzany w redakcji, która woli się spocić. Miejski — a więc z założenia daleki od szutru, górskich podjazdów i gruzu. Do tego z bagażnikiem, błotnikami i stopką, co w kontekście ETNH brzmi mniej więcej tak jak piwo bezalkoholowe. Ale trafił do nas na testy i potraktowaliśmy go poważnie, bo takie mamy zasady — niezależnie od tego, czy rower pasuje do naszego DNA, czy nie. Jeździliśmy nim przez kilka tygodni po mieście i okolicach. I mamy o nim zdanie.
STRYVAᵉ od Velo de Ville to rower cichy — w pełnym tego słowa znaczeniu. Cichy wizualnie, cichy akustycznie i cichy w tym, co robi z twoją jazdą do pracy.
Skąd w ogóle Velo de Ville?
Altenberge pod Münsterem. Niemcy. Producent, który od sześciu dekad robi rowery użytkowe i rekreacyjne w modelu Custom Made — czyli każdy egzemplarz składany na zamówienie, każdy inny. Nie ma tu czegoś takiego jak „jeden kolor, jedno wyposażenie, weź albo nie”. Velo de Ville to manufaktura z filozofią: rower ma pasować do ciebie, nie ty do roweru. STRYVAᵉ to elektryczny gravel/commuter oparty na aluminiowej ramie z baterią wbudowaną w jej wnętrze — i właśnie ta rama jest pierwszym argumentem za tym rowerem, zanim jeszcze go dotkniesz.
Na Eurobike producent ogłosił go jako pierwsze custom-made eGravel „Made in Germany”. Marketing? Trochę. Ale patrząc na poziom wykonania i możliwości konfiguracji — nie kłamstwo.
Konfiguracja testowa — gravel w garniturze
Nasz egzemplarz to wariant, który VdV widziałoby pod biurowcem, a nie pod schroniskiem: aluminiowa rama w rozmiarze 52 cm (dla wzrostu 1,65 – 1,80 m), sztywny karbonowy widelec na osi przelotowej 12×100 i pełny pakiet Commuter — bagażnik VDV Gravel o nośności 18 kg, błotniki, stopka Hebie i oświetlenie zasilane z głównego akumulatora: z przodu Busch&Müller IQ-XS o mocy 80 luksów, z tyłu Axa Juno. Osiemdziesiąt luksów to nie jest lampka „żeby mnie widzieli” — to lampa, którą realnie widać drogę, także tę bez latarni. Całość w kolorze French Lavender błyszczącym, który w naszym środowisku uchodzi za decyzję odważniejszą niż gravelowy zjazd z Pradziada na 40c po śniegu.
Napęd to klasyka bez eksperymentów: Shimano GRX600 w konfiguracji 2×11, czyli pełne 22 przełożenia. W czasach, gdy wszyscy wciskają nam 1× z kasetą wielkości koła od Malucha, podwójna korba w commuterze ma sens — drobne skoki między przełożeniami pozwalają utrzymać kadencję w strefie, w której silnik w piaście pracuje najefektywniej. Hamulce to hydrauliczny Shimano GRX RX600 — do tej masy roweru aż nadto.
Koła 27,5″ obute w Schwalbe G-One Bite 45-584 to ukłon w stronę gravelowego rodowodu: dość zębate, by nie bać się szutru i mokrych liści na bulwarach, dość szybkie, by nie wyć na asfalcie. Kokpit — Ergotec Randonneur 440 mm na krótkim, 60-milimetrowym mostku — ustawia sylwetkę bardziej turystycznie niż wyścigowo. I dobrze.
Producent deklaruje masę od 14,3 kg, a realne konfiguracje ze standardowym zestawem dobijają do 16 kg — w pakiecie Commuter z dodatkową baterią, to okolice 20 kg.
Serce sprawy: Mahle X30, bateria i zasięg
Decyzja o silniku w tylnej piaście to świadomy zabieg. Wspomaganie nie ingeruje w linię łańcucha i nie obciąża dodatkowo komponentów napędu mechanicznego — co w gravelu do miasta ma niebagatelne znaczenie dla trwałości osprzętu. Przy silniku centralnym każde wciśnięcie pedału przy wspomaganiu to dodatkowe obciążenie na łańcuchu, kasecie i zębatce. Piasta omija ten problem.
X30 to młodszy brat Mahle X20 — cięższy o pół kilograma i o niższym momencie obrotowym (45 Nm wobec 55–65 Nm), ale prostszy konstrukcyjnie, trwalszy i wyraźnie cichszy. Co ważne, przejął z X20 czujnik momentu obrotowego w suporcie, więc reaguje na nacisk na pedały, a nie na sam kręcenia korbą. Cały system waży około 3,5 kg — to wciąż wynik, który nie robi z tego roweru barki.
I tu uczciwa uwaga techniczna, bo jeździmy po górach i wiemy, co niutonometry robią na podjazdach: 45 Nm silnika piastowego to nie to samo, co 45 Nm silnika centralnego. Piasta nie korzysta z przełożeń napędu, więc na stromym powyżej 10–12% i przy prędkościach poniżej 12 km/h jej wsparcie fizycznie słabnie. X30 nie jest silnikiem do wyciągania was z Przełęczy Salmopolskiej z sakwami pełnymi konserw. Jest silnikiem do tego, żeby dojechać do pracy bez zmiany koszuli. I w tej roli błyszczy.
Zasilanie w naszej konfiguracji to duet: zintegrowana w ramie bateria Mahle iX2 o pojemności 237 Wh plus zewnętrzny Range Extender eX1 (171 Wh) montowany w koszyku bidonu — razem 408 Wh, czyli maksimum, jakie ten system przewiduje. W naszym teście — kilka tygodni, głównie miasto — baza wystarczała spokojnie, bez nerwowego zerkania na diody: realnie to około 60–90 km miejskiej jazdy ze wspomaganiem. Extender? Komfortowy bonus psychiczny bardziej niż konieczność. Ma sens dla tych, którzy mają daleko do biura, chcą tym rowerem robić dłuższe weekendowe trasy, albo po prostu nie chcą myśleć o baterii w ogóle. Montaż prosty, rower z nim nadal wygląda schludnie, charakter jazdy się nie zmienia. Jeśli masz dylemat — kup w standardzie, dojedź przez sezon i oceń sam. Pamiętaj tylko, że fizyki nie oszukamy: wciśnij najwyższy tryb i potraktuj STRYVĘ jak motocykl, a zasięg na samej baterii wewnętrznej stopnieje do 30–40 km.
iWoc One i Pulsar ONE
Obsługa przez monoprzycisk iWoc One na górnej rurze to minimalizm w praktyce. Jeden przycisk, kilka poziomów wspomagania, pełna integracja przez Bluetooth z aplikacją Mahle My SmartBike — w której można sobie przy okazji przemapować charakterystykę trybów. Bez ekranu, który mógłby wyglądać jak deska rozdzielcza busa z lat dziewięćdziesiątych — kokpit zostaje czysty.
My jednak jeździliśmy z dodatkiem: Pulsar ONE — dedykowanym wyświetlaczem Mahle zapiętym na kierownicy. I tu zaskoczenie pozytywne. Pulsar ONE współpracuje z iWoc One i daje pełny podgląd danych z kierownicy — poziom wspomagania, stan baterii, szacowany zasięg — bez konieczności sięgania po telefon, a przez ANT+ sparujecie z nim pulsometr czy pomiar mocy, więc robi też za prosty komputer rowerowy. W mieście, gdzie poziom wspomagania chcesz regulować dynamicznie, możliwość zmiany jednym ruchem palca bez zdejmowania rąk z kierownicy jest szalenie użyteczne.
Szczerość: bez Pulsara iWoc One w rękawiczkach wymaga skupienia, którego nie powinieneś poświęcać skrzyżowaniu. Z Pulsarem — działa. Jedyne zastrzeżenie: przy tym cenniku wyświetlacz z prawdziwego zdarzenia powinien być w pakiecie, a nie kolejną pozycją w konfiguratorze.
Wrażenia z jazdy
Pierwsze metry na STRYVIEᵉ to lekki dysonans poznawczy. Sylwetka gravelowa, baranek, opony szemrzą znajomo — ale rower rusza spod świateł z lekkością, której nasze nogi sobie nie przypisują. Na płaskim i przy łagodnych podjazdach wspomaganie działa dyskretnie i naturalnie — nie ma tu szarpnięcia, nie ma uczucia, że ktoś cię popycha w plecy. Silnik wchodzi płynnie, reaguje na rytm pedałowania. Jedziesz, silnik ci towarzyszy. Nie odwrotnie.
Co ważne — i to zasługa niskiej wagi systemu — po odcięciu wspomagania przy 25 km/h STRYVAᵉ nie zamienia się w kowadło. Jedzie się nią dalej jak zwykłym, nieco cięższym gravelem. To największa przewaga lekkich piast nad pełnokrwistymi e-bike’ami: powyżej limitu nie wieziecie martwego silnika, tylko rower. Sam limit na płaskim bywa jednak odczuwalny — sportowa geometria aż prosi się o więcej, a przepisy UE mówią „nie”. To paradoks całego segmentu i STRYVAᵉ nie jest tu wyjątkiem.
Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się asfalt i zaczyna się nierówność — nawet ta miejska, brukowa. Karbonowy widelec robi swoje i tłumi wibracje lepiej niż aluminium, ale geometria roweru i pozycja na dropach przy dłuższej jeździe po fatalnej nawierzchni zaczyna odbijać się na nadgarstkach i plecach szybciej, niż byśmy chcieli. To nie jest zarzut do roweru — to zarzut do kontekstu. STRYVAᵉ w konfiguracji Commuter jest zaprojektowana pod dobrą infrastrukturę, a nie pod polskie miasto z jego słynną mozaiką asfaltu, kostki i dziur po zimie.
Hamulce tarczowe pracują pewnie, układ GRX działa bez zarzutu. Bagażnik i błotniki montażowo są solidne — żadnych luzów, żadnego drgania w biegu. Oświetlenie zasilane z akumulatora to szczegół, który po kilku dniach zaczyna być nie do przecenienia — zero myślenia o osobnej latarce, zero ładowania na biurku. A stopka? Śmialiśmy się z niej dokładnie do momentu, w którym pierwszy raz nie musieliśmy opierać roweru za dwadzieścia tysięcy o kosz na śmieci pod sklepem. Odszczekujemy.
Custom Made
W świecie rowerów słowo „personalizacja” zwykle oznacza: wybierz kolor z trzech dostępnych. W Velo de Ville oznacza coś innego. Można wybrać między sztywnym widelcem karbonowym a amortyzowanym FOX-em, między Shimano GRX 400 (2×10) a GRX 600 (2×11), dorzucić błotniki, bagażnik, extender baterii — i dobrać sekcję opon pod własne trasy. Ponad 30 kolorów ram i szeroka lista opcji — od napędu po oświetlenie i siodło — pozwala zbudować rower, który naprawdę jest twój, a nie kolejna kopia katalogu. Konfiguracja nie jest tu zabawą dla niej samej — każdy wybór zmienia charakter roweru. Bazowa STRYVAᵉ to sportowy gravel z nutą miasta. Z pakietem Commuter — solidny, codzienny elektryk z gravelowym instynktem.
Specyfikacja testowanego egzemplarza
- Rower: Velo de Ville STRYVAᵉ, rama aluminiowa Diamant 52 cm, widelec karbonowy, oś 12×100
- Napęd elektryczny: Mahle X30 (45 Nm, 1,9 kg, piasta tylna), bateria iX2 237 Wh + Range Extender eX1 171 Wh (łącznie 408 Wh), sterowanie iWoc One + wyświetlacz Pulsar ONE
- Osprzęt: Shimano GRX600 2×11 (22 biegi), hamulce hydrauliczne Shimano GRX RX600
- Koła i opony: Schwalbe G-One Bite 45-584 (27,5″)
- Kokpit: Ergotec Randonneur 440 mm, mostek Ergotec Hake 60 mm, sztyca Ergotec Viper 27,2×400
- Pakiet Commuter: bagażnik VDV Gravel (18 kg), błotniki, stopka Hebie, oświetlenie Busch&Müller IQ-XS 80 lux / Axa Juno (zasilane z akumulatora)
- Kolor: French Lavender błyszczący
- Cena testowanej konfiguracji: 20 664 zł brutto
Co nie gra
Cena. 3 399 EUR to próg wejścia — sensownie wyposażony wariant Commuter to raczej okolice 4 000–4 500 EUR. Nasza konfiguracja: 20 664 zł brutto. To nie jest demokratyczny rower — choć uczciwie: w tej cenie dostajecie kompletny pojazd, a nie rower, do którego trzeba dokupić pół sklepu, żeby nadawał się do życia.
Pulsar ONE jako opcja, nie standard. Sprawdził się w praktyce na tyle dobrze, że jego brak w podstawowym pakiecie Commuter zaczyna boleć. iWoc One sam w sobie to estetyka — Pulsar ONE to estetyka, która przy tym działa.
Mahle X30 bez szybkiego demontażu koła. Wyjęcie tylnego koła — przy przebitce albo transporcie — jest mniej intuicyjne, niż powinno być przy cenniku premium. Starszy brat X20 z systemem AMC radzi sobie z tym lepiej.
Infrastruktura. Nie zarzut do roweru, ale uczciwe ostrzeżenie: STRYVAᵉ z karbonowym widelcem bez amortyzacji jest skrojona pod dobre drogi. Polskie miasto z zimowym dorobkiem brutalnie to weryfikuje — i to nie jest starcie, które rower przegrywa, ale które poczujesz w nadgarstkach.
Dla kogo ten rower – werdykt
STRYVAᵉ w pakiecie Commuter to rower dla kogoś, kto skończył udawać, że nie potrzebuje wspomagania, ale nie chce tego krzyczeć na całe miasto. Dla osoby, która ma w głowie gravelowca, ale w kalendarzu — dorosłe życie: dojazdy 10–25 km w jedną stronę, weekendowe wycieczki po podmiejskich szutrach, lekka turystyka po płaskim i pofałdowanym. Rower, który wygląda jak gravel, jeździ jak gravel, a przy tym robi za elektryczny środek transportu przez 365 dni w roku — pod warunkiem, że te 365 dni spędza na przyzwoitej nawierzchni.
Nie jest natomiast dla łowców przygód. Jeśli wasze trasy to długie górskie sztajfy, pełny bikepacking i trzy dni bez gniazdka — silnik o 45 Nm i bateria 237+171 Wh będą kompromisem, który odczujecie. Do takich zastosowań segment ma mocniejsze jednostki centralne i większe akumulatory — za cenę wagi, ceny i dyskrecji.
Jeśli twoje miasto ma dobrą infrastrukturę i 20 km w jedną stronę do biura — ten rower ma dla ciebie mocne argumenty. Jeśli twoja codzienna trasa to slalom między dziurami i krawężnikami — rozważ wersję z FOX-em z przodu.
Nie jest to rower dla nas. Ale jest to rower dobrze zrobiony, z jasno określonym charakterem i uczciwy w swojej kategorii. A to, w świecie zalewającym rynek elektrycznymi bylejakościami, jest już naprawdę coś.
Przyjechaliśmy na ten test z górską wyższością, a wyjeżdżamy z lekkim wstydem i sporą sympatią. Nie hamujcie — nawet w drodze do pracy.
Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź
Nota transparentności
Niniejszy materiał został przygotowany w ramach płatnej współpracy z producentem rowerów Velo de Ville. Dzięki temu wsparciu mogliśmy przetestować i opisać dla Was rower Velo de Ville STRYVAᵉ wraz z akcesoriami (Range Extender eX1, wyświetlacz Pulsar ONE). Współpraca ta umożliwiła realizację treści, jednak wszelkie opinie, wnioski i oceny zawarte w artykule pozostają niezależne.
