Aby w pełni zrozumieć model Canyon Grail CFR RIFT, musimy spojrzeć na ewolucję samych wyścigów gravelowych, która wymusiła jego powstanie. Współczesny zawodnik staje przed inżynieryjnym dylematem: na szybkich przelotach potrzebuje aerodynamiki i transferu mocy rodem z szosy, by chwilę później, na technicznych zjazdach i guzie, wymagać kontroli znanej z MTB.

Rough Is Fast Tuning. Brzmi jak nazwa kapeli metalowej, ale idea jest prosta: na gruzie to, co miękkie, jest szybkie

Odpowiedzią Canyona jest koncepcja RIFT (akronim od Rough Is Fast Tuning). Założenie jest proste: na „gruzie” amortyzacja nie służy wygodzie – służy prędkości. Mechaniczna podatność zawieszenia ma tu dwa kluczowe zadania: utrzymać oponę przyklejoną do podłoża (trakcja) oraz zredukować energię, którą zawodnik traci na walkę z wibracjami. Mniej drgań to mniejszy koszt metaboliczny stabilizacji ciała, a w efekcie – szybsza jazda.

Halo! Kto ukradł dwupłatowca?

Pamiętacie pierwszą generację Graila? Tę z kierownicą „Hoverbar”, która wyglądała jak suszarka na pranie? Jej „pływająca” górna poprzeczka tłumiła drgania, ale konstrukcja ta rodziła problemy: od trudnej pozycji aerodynamicznej, przez kłopoty z montażem akcesoriów (lemondki, liczniki), aż po kontrowersyjną estetykę, trudną do przełknięcia dla szosowych tradycjonalistów.

Druga generacja, będąca bazą dla wersji RIFT, porzuca ten patent na rzecz klasycznej sylwetki, stawiając jednak na znacznie głębszą integrację systemową. Powrót do standardowej rury sterowej otworzył inżynierom drzwi do współpracy z DT Swiss i stworzenia dedykowanego widelca amortyzowanego (o którym dużo w dalszej części). Efekt? Amortyzator w gravelu, który nie wygląda jak doklejony na siłę, ale jest integralną częścią roweru.

Platforma CFR

Kiedy Canyon dokleja znaczek „CFR” (Canyon Factory Racing), wiedz, że portfel zapłacze, bo wchodzimy na terytorium bezkompromisowej inżynierii przeplatanej z mocnym marketingiem – co oczywiście znajduje odzwierciedlenie w cenie. W odróżnieniu od wersji CF i CF SLX, flagowe modele wykorzystują włókna węglowe o ultra-wysokim module sprężystości. To materiał innej klasy, oferujący korzystniejszy stosunek sztywności do masy, dzięki czemu można zredukować grubość ścianek rur do minimum, zachowując przy tym kluczową sztywność w newralgicznych punktach, takich jak węzeł suportu czy główka ramy.

Efekt? Rama Grail CFR waży ok. 855 g (rozmiar M, lakierowana), podczas gdy wersja CF SLX to 933 g. Powiecie: „E tam, niecałe 100 gramów różnicy”. Jednak w świecie wyścigowym, gdzie walczy się o marginalne zyski, to dużo. Ta „dieta” ramy była absolutnie konieczna w kontekście modelu RIFT. Skoro widelec amortyzowany dodaje do systemu prawie kilogram, ekstremalne odchudzenie bazy pozwoliło utrzymać masę całego roweru na poziomie konkurencyjnym dla maszyn startowych (9 kilogramów Graila w Grailu).

Celem nadrzędnym było tu uzyskanie swoistego dualizmu: maksymalizacja sztywności skrętnej dla efektywnego transferu mocy, przy jednoczesnym zachowaniu pionowej podatności rury podsiodłowej i tylnych widełek dla komfortu.

Aero albo giń!

Grail CFR bezczelnie kradnie rozwiązania ze swoich szosowych braci – wspinaczkowego Ultimate’a i wyścigowego Aeroada. Zastosowanie profili Kammtail (ścięty przekrój) ma na celu redukcję turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Choć wizualnie nadaje to rowerowi nowoczesny charakter, głównym zadaniem tych kształtów jest efektywność przy bocznych wiatrach.

Na uwagę zasługuje sposób integracji widelca. Model DT Swiss F 132 ONE wykorzystuje konstrukcję Reverse Arch. Przy ustawieniu koła na wprost, korona widelca wpisuje się w obrys rury dolnej, tworząc niemal jednolitą powierzchnię. Pozwala to wyeliminować zawirowania powietrza, które w standardowych konstrukcjach amortyzowanych generowane są przez wystające elementy goleni.

Ciekawym wnioskiem płynącym z analizy budowy jest integracja systemu transportowego z aerodynamiką. Według danych producenta, dedykowana torba w głównym trójkącie pełni funkcję owiewki. Wypełnienie pustej przestrzeni ramy wygładza przepływ powietrza i ogranicza turbulencje wywoływane ruchem nóg zawodnika. W tym ujęciu bagaż przestaje być traktowany jako zewnętrzny dodatek, a staje się integralną częścią struktury wpływającą na osiągi. To już nie jest zwykły bikepacking – to jest aero-packing (sic!).

Kokpit CP0047

Zamiast klasycznego mostka i kierownicy, mamy zintegrowany monolit CP0047. Kształt „Double Drop” nie jest tylko stylistycznym wymysłem – chodzi o to, że gięcie kierownicy podąża za naturalnym ułożeniem nadgarstków w dolnym chwycie. W praktyce jest po prostu wygodniej. Flara (rozgięcie na boki) jest umiarkowana. To kompromis – daje stabilność w terenie, ale klamki pozostają ustawione pionowo, co nie psuje aerodynamiki.

Najciekawszym elementem jest Gear Groove na środku kokpitu. To po prostu sprytny port montażowy. Zamiast obwieszać kierownicę obejmami, wszystko montujesz centralnie: uchwyt na komputer, telefon czy – co kluczowe dla ultrasów – dedykowaną lemondkę. To rozwiązanie porządkuje kokpit i jest sztywne, choć uzależnia nas od dedykowanych akcesoriów Canyona.

Sztyca… sztywniutko!

Tutaj trzeba postawić sprawę jasno: to nie jest kanapa. Podczas gdy przód ma aktywny amortyzator, tył to sztywna konstrukcja. Sztyca w kształcie litery D to element ramy CFR, a nie znana z poprzednich modeli, dzielona sztyca VCLS. Sztyca w Grailu ugina się pod obciążeniem, wykorzystując układ włókien węglowych, ale jej zakres pracy to milimetry, a nie centymetry. Jej zadaniem jest wygaszanie wibracji, a nie wybieranie dziur. Czy czuć dysbalans względem amortyzowanego przodu? Trochę tak, ale inżynierom udało się to zestroić na tyle, że rower nie zachowuje się nieprzewidywalnie. Po prostu tył precyzyjniej informuje o tym, po czym jedziesz.

Koła: DT Swiss GRC 1100 – Szybkie, twarde, drogie

W specyfikacji Grail CFR w/ RIFT znajdziemy topowe koła DT Swiss GRC 1100 i to jest zdecydowanie bardzo jasny punkt tego konfigu!

• Stożek 50 mm: To dużo jak na gravela. Przy prędkościach poniżej 25 km/h to głównie balast, ale halo – te koła ważą poniżej 1300 gramów. Minusem jest wrażliwość na boczny wiatr na otwartych przestrzeniach.
• Szerokość wewnętrzna: Obręcze są umiarkowanie szerokie (24mm wewnątrz), co jest kluczowe dla opon 40 mm. Opona „siada” stabilnie, ścianki boczne są proste, dzięki czemu przy niskim ciśnieniu (możliwym dzięki amortyzatorowi z przodu) nie mamy wrażenia „pływania” opony w zakrętach.
• Mechanika: W środku pracują piasty na bazie modelu 180 z łożyskami ceramicznymi SINC. To techniczny top – są lekkie i toczą się wspaniale, choć w warunkach błotnego ultra koszty serwisu ceramiki mogą zaboleć.

GRX Di2 RX825 – witajcie w muzeum techniki

Tu musimy się na chwilę zatrzymać i wziąć głęboki oddech. Mamy rok 2025. Przednia przerzutka powoli dołącza do faksu i dyskietek w muzeum niepotrzebnych technologii. Na rynku królują napędy 1×13, tymczasem Canyon w modelu Grail CFR RIFT, rowerze za worki pieniędzy, serwuje nam… klasyczne 2×12. Dla jednych to konserwatywny bastion „prawdziwego szosowego dziedzictwa”, dla mnie – na pierwszy rzut oka – technologiczny archaizm.

Jednak po setkach kilometrów spędzonych w siodle RIFT-a, zacząłem rozumieć ten wybór. To nie przypadek, a chłodna kalkulacja. To napęd skrojony pod wyścig, gdzie liczy się płynność kadencji i prędkość maksymalna, a nie prostota obsługi czy zdolność wspinania się na pionowe ściany, znana z MTB.

Matematyka prędkości: Dobór przełożeń nie pozostawia złudzeń. Korba 48/31T to ukłon w stronę szybkości. Duży blat 48T pozwala efektywnie dokręcać na szybkich zjazdach i płaskich odcinkach asfaltowych, gdzie napędy 1x często zmuszają już do bezradnego „mielenia powietrza”. Z tyłu znajdziemy kasetę 11-34T (poziom Ultegry). Takie zestawienie daje bardzo ciasne stopniowanie. Dla zawodnika to krytyczne – pozwala idealnie dobrać kadencję do zmęczenia i wiatru.

Jest jednak druga strona medalu. Ten system działa wybitnie, dopóki… nie musisz użyć przedniej przerzutki. Zrzucenie łańcucha na małą tarczę powoduje gwałtowne „tąpnięcie” w kadencji. Wymaga to wprawy i planowania zmiany biegów, co w ferworze walki na zmęczeniu bywa irytujące. Powiedzmy to wprost: w napędy 2x trzeba po prostu umieć.

„Undroppable” (Potrzymaj mi piwo): Shimano promuje grupę GRX hasłem „Undroppable”, sugerując, że łańcuch jest nie do zrzucenia. Cóż, życie i głębokie błoto potrafią zweryfikować każde hasło marketingowe, ale trzeba oddać Japończykom jedno – kultura pracy tego napędu jest aksamitna. Zmiana biegów odbywa się ciszej i szybciej niż w wykonaniu konkurencyjnego SRAM-a.

System jest pół-bezprzewodowy: klamki komunikują się przez Bluetooth, ale przerzutki są spięte kablem z centralną baterią w ramie. To rozwiązanie ma ogromny plus: jedna bateria trzyma „wieki” (zdecydowanie dłużej niż wymienne akumulatorki w systemach AXS), co w wyścigach ultra ma znaczenie.

Estetyczny zgrzyt: O ile zastosowanie napędu 2×12 można obronić logiką wyścigową, o tyle seryjny pomiar mocy budzi mieszane uczucia. Canyon montuje tu jednostkę 4iiii Precision 3+. Technicznie? Działa bez zarzutu. Wizualnie? Wygląda jak doklejony w garażu „klocek” na ramieniu korby. W czasach, gdy SRAM oferuje zintegrowane z osią korby pomiary mocy, rozwiązanie w Shimano wygląda po prostu archaicznie i odstaje od futurystycznej bryły ramy CFR.

Geometria: Stabilność zaprogramowana

Canyon Grail CFR RIFT nie próbuje wymyślać koła na nowo, ale robi coś, co w świecie graveli wcale nie jest oczywiste. Fundamentem jest tu baza kół. W rozmiarze M to potężne 1057 mm. Co to daje? Ta długość działa jak Xanax na nerwowych zjazdach. Rower prowadzi się jak po szynach, nie myszkuje w głębokim piachu i wybacza błędy, nawet kiedy zmęczenie „odcina prąd”.

Kąt główki (71.5°) wydaje się konserwatywny, ale w połączeniu z dużym offsetem widelca (56 mm) dostajemy układ idealnie zbalansowany. Jest stabilny na prostych, ale w ciasnych nawrotach nie trzeba składać pisemnego podania o zmianę kierunku – rower reaguje intuicyjnie.

Klucz do sukcesu: Sag Aby geometria zagrała, kluczowe jest poprawne ustawienie ugięcia wstępnego w widelcu. Dopiero pod ciężarem zawodnika wysokość suportu i efektywny kąt główki trafiają w swoje „idealne okno pracy”. To fundamentalna różnica względem montowania amortyzatora do ramy zaprojektowanej pod sztywny widelec, co zazwyczaj podnosi przód, spłaszcza kąty i psuje prowadzenie.

Stack+ i Reach+: Prawdziwe wymiary: Ze względu na pełną integrację kokpitu, tradycyjne pomiary (mierzone do główki ramy) są w Canyonie mało miarodajne. Producent stosuje własne metryki: Stack+ i Reach+, liczone do środka górnego chwytu kierownicy.

• Reach+: Grail łączy długi przód ramy z krótszym efektywnym mostkiem. Dzięki temu przednie koło jest wysunięte dalej przed kolarza, co drastycznie redukuje uczucie „przelatywania przez kierownicę” (OTB) na stromych ściankach.
• Stack+: Mimo obecności amortyzatora, pozycja pozostaje agresywna. Ujemny wznios mostka i integracja podkładek pozwalają kolarzowi złożyć się w płaską, aerodynamiczną sylwetkę, bez kompromisów znanych z innych rowerów z zawieszeniem.

Fanatyków cyferek odsyłam do szczegółowych tabel na stronie producenta – warto jednak odnotować szeroką rozmiarówkę (od 2XS do 2XL), co pozwala na precyzyjne dopasowanie maszyny mimo zintegrowanego kokpitu.

Wrażenia z jazdy aka legalny doping

Definiującą cechą modelu Grail CFR RIFT jest specyficzna synteza: to komfort podporządkowany prędkości. Jeśli szukasz „kanapy” do turystyki, źle trafiłeś. Ten rower stworzono, by izolować zawodnika od tego, co spowalnia, a nie od drogi jako takiej.

Widelec F 132 ONE działa jak filtr dolnoprzepustowy – skutecznie wycina „biały szum” szutrowych tras. Redukcja nieustannych wibracji ma wymiar fizjologiczny: oszczędza mięśnie i chroni układ nerwowy przed otępieniem dłoni. Po 5 godzinach jazdy jesteś po prostu świeższy.

Sam Grail to karbonowa prowokacja. Ten rower nie prosi o szybką jazdę – on jej żąda. Dzięki swojej sztywności wyciąga z Ciebie waty, o których istnieniu nie miałeś pojęcia, dając przy tym tyle frajdy, że uśmiech długo schodzi z twarzy. Nieważne, czy przepychasz się łokciami w sektorze startowym, lecisz „w trupa” na lokalnej ustawce z ziomeczkami, czy po prostu gnasz na szczyt, żeby złapać golden hour na fotkę. Z Grailem nie tylko zdążysz. Prawdopodobnie będziesz tam pierwszy.

Na technicznych zjazdach rower jest, najkrócej mówiąc, opanowany. Kluczem jest tu zachęta do zachowania pędu (czytaj: nakurwiania na łeb na szyję w dół). 40 milimetrów skoku sprężyny powietrznej z progresywnym tłumikiem PlainGain, to jest zupełnie inna jazda po gruzie, niż jakikolwiek balon szerokiej opony czy amortyzowane elastomerem mostki. Przy szybkiej jeździe na „tarce” rower nie wytraca prędkości i trzyma linię, zamiast nerwowo myszkować na boki. To działa i to wspaniale.

Wspinaczka: Czy masa zabija ducha? Nie oszukujmy się – widelec dodaje prawie kilogram względem sztywnego karbonu. Dla purystów walczących na stromych ściankach to wada. Jednak w kontekście wyścigów ultra, bilans zysków i strat jest dodatni. Na gładkich podjazdach blokada widelca sterowana genialną manetką eliminuje „bujanie” całkowicie – rower sztywnieje jak klasyczna szosa. Z kolei na luźnych, kamienistych ściankach, pozostawienie otwartego zawieszenia pozwala przedniemu kołu toczyć się po kamieniach. Zamiast odbijać się od przeszkód i tracić przyczepność, koło klei, pozwalając utrzymać rytm pedałowania.

Życie z RIFT-em: Serwis i eksploatacja

Tutaj kończy się romantyzm, a zaczyna proza życia. Decydując się na wariant RIFT, musisz porzucić mit o „bezobsługowym gravelu”. To zaawansowana maszyna, która wymaga troski.

• Serwis zawieszenia: Jak każda amortyzator, F 132 ONE wymaga serwisu (mały serwis co 50 godzin jazdy, duży co 500 lub 2 lata). Zaniedbanie tego to prosta droga do zatarcia.
• Koszty integracji: Prowadzenie przewodów przez stery wygląda obłędnie, ale sprawia, że demontaż widelca do serwisu jest pracochłonny i kosztowny.
• Ustawienie: Kluczowe jest precyzyjne ustawienie widelca, aby działał w „oknie” prawidłowej geometrii, co dla początkujących może być trudne.

Hajsy

Z ceną ustaloną na poziomie 31 599 PLN, Grail CFR RIFT balansuje na granicy terytorium „superbike’ów”. Umówmy się – to góra pieniędzy, ale w dzisiejszych realiach rynkowych, nie jesteśmy jeszcze w strefie absolutnego „money-no-object”.

Trzeba jednak oddać Niemcom co niemieckie: matematyka w Koblencji nadal się broni. Obecność kół DT Swiss GRC 1100 (które same w detalu kosztują krocie) mocno podbija wartość zestawu. Do tego dochodzi topowy osprzęt – choć obecność „roboczego” GRX-a w rowerze tej klasy może dla niektórych purystów pozostawiać lekki niedosyt.

Stosunek ceny do upakowanej technologii? Wciąż mocno na plus.

WERDYKT: Canyon Grail CFR RIFT

Canyon Grail CFR w edycji „RIFT” nie jest po prostu gravelem z dokręconym amortyzatorem. To spójny system inżynieryjny, zaprojektowany z chirurgiczną precyzją pod jeden cel: wygrywanie nowoczesnych wyścigów ultra-endurance.

System RIFT nie służy temu, by zamienić gravela w rower górski. Chodzi tu wyłącznie o efektywność. Zawieszenie należy traktować tak samo jak miernik mocy czy koła ze stożkiem – jako narzędzie do oszczędzania watów i redukcji zmęczenia metabolicznego.

Na TAK:

• Holistyczna integracja: Rama, widelec i kokpit działają jak jeden organizm.
• Jakość zawieszenia: F 132 ONE, to najlepszy gravelowy widelec jaki obecnie istnieje na rynku.
• Trakcja: Rower klei się do drogi tam, gdzie na sztywniaku walczysz o przetrwanie.

Na NIE:

• Serwisowa złożoność: To nie jest sprzęt do serwisowania młotkiem w piwnicy.
• Tylny prześwit: 42 mm z tyłu to trochę mało jak na rower o takich możliwościach terenowych przodu.
• Brak opcji 1×13 w wariancie CFR i RIFT: Skazanie na przednią przerzutkę w wersji CFR i amortyzatorem będzie boleć fanów napędów jednorzędowych (ale jest w ofercie Grail CF SLX 8 w/ RIFT na SRAM Force 1×13).

Dla kogo? Dla zawodnika, który ściga się z czasem na trasach pokroju Unbound czy Traka. Dla kogoś, kto rozumie, że na dystansie 300 km komfort oznacza zachowanie energii, a nie miękkość fotela. Jeśli twoim celem jest podium, a portfel wytrzyma „inwestycję” – to może być najszybsze narzędzie na rynku.

---

Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź, Katarzyna Jasińska, Anna Tkocz