To nie jest nasze pierwsze zetknięcie z „nową falą” rowerów z Dębicy. Kiedy dwa lata temu testowaliśmy model Romet NYK 3.0 SRAM, przekonaliśmy się, że marka potrafi zaprojektować ramę o nowoczesnej geometrii, która nie boi się trudnego terenu. Producent przestał przepraszać za swoją obecność na rynku i zaczął odważnie rzucać wyzwanie gravelowej klasie średniej. Dziś jednak poprzeczka wędruje znacznie wyżej. Wracamy do Rometa z jeszcze większymi oczekiwaniami, bo zbudowanie sprawnie jeżdżącego elektryka w rozsądnym budżecie to zadanie znacznie trudniejsze niż w przypadku klasycznego „analoga”.
Romet NYK 3.0 SRAM
O tym jak jeździ analogowy NYK 3.0 możecie przeczytać tutaj:
Konstrukcja ramy
E-NYK 1.0 zbudowany jest w oparciu o karbonowy frameset, który w realiach elektryków pełni podwójną rolę. Z jednej strony pozwala na redukcję masy – testowany egzemplarz waży 14,6 kg. Z drugiej strony, kompozyt umożliwił precyzyjne usztywnienie konstrukcji tam, gdzie jest to niezbędne przy przenoszeniu dodatkowego momentu obrotowego.
Co istotne, nie mamy tu do czynienia z prostą adaptacją „analoga”. Producent podkreśla, że rama to od podstaw nowa konstrukcja, zaprojektowana stricte pod system z silnikiem w piaście. Takie podejście pozwoliło na zastosowanie dedykowanych, wzmocnionych mocowań, co byłoby trudne do osiągnięcia przy modyfikacji tradycyjnej ramy. Wyzwaniem inżynieryjnym okazało się optymalne rozmieszczenie jednostki sterującej – tak, by zachować odpowiedni dystans od ścianek profili, zapewniając swobodny montaż i bezproblemowe serwisowanie w przyszłości. Sam dostęp do baterii jest rozwiązany bardzo praktycznie: znajdziemy go od strony suportu, pod solidną, odkręcaną klapką.
W efekcie otrzymujemy schludną, nowocześnie wyglądającą ramę, a rower na pierwszy rzut oka trudno odróżnić od analogowego gravela. Kolor, który po wyciągnięciu z kartonu jest stonowany, mocno zyskuje w słońcu (szczególnie tym zbliżającym się ku zachodowi). E-NYK nie epatuje ani krzykliwym logotypem, nie epatuje też swoją elektryfikacją.
Geometria ramy to wyraźna ewolucja rozwiązań, które znamy już w linii NYK. Romet postawił na „nowoczesny gravelowy środek” – proporcja Stack do Reach wymusza relatywnie wyprostowaną, komfortową pozycję, idealną dla osób o mniej sportowym zacięciu (w końcu tu elektryk). Konstrukcja ma cechy progresywne: nieco dłuższa baza kół w połączeniu z nisko osadzonym środkiem ciężkości sprawia, że rower prowadzi się statecznie, zachowując wzorową stabilność na luźnych nawierzchniach.
Rama występuje w 3 rozmiarach – jak to wygląda w cyferkach możecie zobaczyć poniżej:
E-NYK 1.0 oferuje potężne prześwity i przyjmie nawet 50 mm opony przy obręczy 700c, mamy też kilka miejsc gdzie można coś przykręcić:
- Trzy śruby na każdej goleni widelca na bikepackingowe szpargały.
- Mocowania na bagażnik i pełne błotniki.
Powyższe czyni z tego roweru bazę mocno uniwersalną. Możesz go rano używać jako szybkiego „commuter-a” do pracy (nie przyjeżdżając spoconym dzięki silnikowi), a po południu troczyć torby i ruszać na dwudniowy trip w nieznane. Spoko!
Napęd elektryczny: Mahle X20
Decyzja o postawieniu na system Mahle X20 to kluczowy wyróżnik modelu E-NYK 1.0. Wybór koncepcji z silnikiem w tylnej piaście sprawia, że wspomaganie nie ingeruje w linię łańcucha i nie obciąża dodatkowo komponentów napędu mechanicznego, co w gravelu ma niebagatelne znaczenie dla trwałości osprzętu.
Moment obrotowy i charakterystyka pracy
Silnik Mahle X20 generuje nominalnie 55 Nm momentu obrotowego – wartość ta jest często błędnie interpretowana w zestawieniu z silnikami centralnymi. Ponieważ jednostka w piaście przekazuje moc bezpośrednio na koło, omijając straty na przekładniach i łańcuchu, odczucie wsparcia jest znacznie wyraźniejsze, niż sugerowałaby „sucha” specyfikacja.
W systemie Mahle X20 silnik o wadze 1,4 kg dostarcza mocy w sposób niezwykle kulturalny. Dzięki czujnikowi momentu i kadencji w suporcie, system precyzyjnie dawkuje energię w odpowiedzi na nacisk kolarza na pedały. Eliminuje to irytujący efekt „pchania”, oferując w zamian naturalne wrażenie „bardzo silnej nogi” – cechę kluczową dla osób szukających wsparcia, a nie motoroweru.
Zarządzanie energią i zasięg
W dolnej rurze ramy ukryto akumulator o pojemności 350 Wh, złoty środek między masą a możliwościami. W trybie Eco, przy zachowaniu odpowiedniej kadencji, realny zasięg oscyluje w granicach 80km – więcej o samym zasięgu a akapicie: Realny zasięg: Ile w nogach, a ile w watach? Dla tych, którym ciągle mało, Mahle oferuje opcjonalny Range Extender w formie bidonu (dodatkowe 172 Wh), co pozwolą na całodniowe wyprawy bez nerwowego zerkania na wskaźnik energii.
Interfejs i ekosystem
Minimalizm to słowo kluczowe dla etosu linii NYK. Na górnej rurze znajdziemy jednostkę iWoc One – pojedynczy, podświetlany przycisk, który za pomocą kolorowych diod LED komunikuje tryb pracy oraz stan baterii:
- Biały – brak wspomagania,
- Zielony – Eco,
- Pomarańczowy – Mid,
- Fioletowy – Boost.
System komunikuje się poprzez protokoły ANT+ oraz Bluetooth, co pozwala na sparowanie roweru z licznikami Garmin czy Wahoo. Pełną personalizację krzywych wspomagania umożliwia natomiast aplikacja MySmartBike, dzięki której możemy dostosować zachowanie silnika do własnych preferencji.
Osprzęt i komponenty
Romet E-NYK 1.0 został skonfigurowany w oparciu o gravelową Shimano GRX w jej najnowszej, 12-rzędowej odsłonie. Wybór ten determinuje charakter napędu, stawiając na mechaniczną precyzję i odporność na trudne warunki terenowe.
Napęd i stopniowanie przełożeń
Układ napędowy oparto na konfiguracji 1×12 z przednią tarczą 40T (korba FC-RX610) oraz kasetą o szerokim zakresie 10-51T z serii SLX M7100. Taki zestaw oferuje rozpiętość przełożeń wynoszącą 510%. W specyfice roweru elektrycznego tak zestopniowana kaseta ułatwia utrzymanie wysokiej kadencji na stromych podjazdach, co bezpośrednio przekłada się na efektywność pracy silnika Mahle. Za zmianę biegów odpowiada przerzutka tylna RD-RX822. Za wytracanie prędkości odpowiadają hydrauliczne hamulce tarczowe z GRX (klamkomanetki ST-RX610 i zaciski BR-RX400).
Koła i ogumienie
Zestaw kół w modelu E-NYK 1.0 musi sprostać dodatkowemu momentowi obrotowemu generowanemu przez silnik w piaście. Romet zastosował w testowanym modelu obręcze WTB Asym i25, fabryczne ogumienie to Michelin Power Gravel w rozmiarze 47c. Kapeć jak się patrzy.
Komponenty i kokpit
Pół-zintegrowany kokpit opiera się na aluminiowej kierownicy RTM oraz mostku FSA. Całość uzupełnia owijka o wysokiej gęstości Fizik, przyjemnie wygodne siodło Selle Royal SRX Athletic oraz karbonowa sztyca o aero przekroju.
E-Gravel: Po co to komu? Rozprawiamy się z mitami
Zanim skreślisz e-gravela jako „rower dla leniwych”, musisz zrozumieć jedno. To jest rower który drastycznie przesuwa granicę twoich możliwości. W świecie, gdzie czas jest najcenniejszą walutą, a góry nie stają się niższe, e-gravel taki jak E-NYK 1.0 staje się kluczem do przygód, które wcześniej były poza zasięgiem. I tak – jeśli jesteś wielki i mocny, wymaga to empatii.
1. Demokratyzacja „epickich” tras
E-gravel sprawia, że trasa, która normalnie „zabiłaby” Cię fizycznie po trzech godzinach, staje się wyzwaniem, z którego czerpiesz czystą radość. To szansa na zobaczenie zachodu słońca na szczycie, zamiast walki o przetrwanie na najniższym przełożeniu.
2. Powrót na ustawkę (bez kompleksów)
Kontuzja, choroba, długa przerwa od roweru czy po prostu upływający czas – bywa, że noga nie podaje już tak, jak u kolegów, z którymi jeździsz od lat. E-gravel to legalny doping. Pozwala utrzymać tempo grupy na podjazdach, nie psując nikomu zabawy i pozwalając Ci cieszyć się jazdą ramię w ramię z mocniejszymi zawodnikami. To powrót do socjalnego aspektu kolarstwa bez poczucia bycia „kotwicą”.
3. Bikepacking bez „odcięcia prądu”
W bikepackingu najfajniejsze śą – eksplorację i biwakowanie. Teraz może każdy, a nie tylko mocni.
5. Najlepszy „Commuter” świata
Jeśli dojeżdżasz do pracy 20-30 km, tradycyjny gravel to świetna sprawa, ale wiąże się z prysznicem i przebieraniem na miejscu. E-gravel pozwala pokonać tę trasę w cywilnym tempie, bez nadmiernej potliwości, a po pracy – po przełączeniu trybu na „Boost” – zamienia się w zabawkę do rozładowania stresu na leśnych ścieżkach.
Wrażenia z jazdy:
Jazda na E-NYK 1.0 to lekcja pokory dla uprzedzeń. Przy masie poniżej 15 kg ten rower daleki jest od definicji ociężałego „elektryka”. Prowadzi się zwinnie, niemal identycznie jak klasyczny, karbonowy gravel, a dodatkowe kilogramy przypominają o sobie dopiero wtedy, gdy próbujemy go gwałtownie przerzucić w ciasnej, technicznej sekcji. O sprintach możecie zapomnieć, ale to nie jest rower to walki o kreskę, tylko do turystyki.
Podjazdy
Kiedy droga zaczyna pionizować, system Mahle X20 wspiera z kulturą godną dyplomaty. Nie ma tu wycia znanego z jednostek centralnych, które często pojawia się w jednostkach centralnych. Silnik nie jest bezgłośny, ale raczej słyszysz chrzęst żwiru i własny oddech. Dodatkowe 55 Nm sprawia, że korzenie i głazy, które normalnie zmusiłyby Cię do walki o przetrwanie przy niskiej kadencji, przyjemnie znikają pod kołami. To nie jest jazda na motorowerze, a wrażenie posiadania nóg zawodowca w dniu swojej życiowej formy.
Życie po odcięciu
Zawsze zadajemy to samo pytanie: czy po przekroczeniu limitu wspomagania rower zmienia się w bezwładną kotwicę? E-NYK 1.0 udowadnia, że nie musi tak być. Dzięki wewnętrznemu sprzęgłu silnika opór mechaniczny jest niemal niewyczuwalny. Utrzymanie przelotowej rzędu 30 km/h (czyli powyżej dopuszczalnego 25km/h, kiedy działa eketryczne wspomaganie) na płaskim asfalcie nie jest katorgą. Da się. Ten rower chce jechać szybko, a silnik jest tu jedynie wsparciem w chwilach słabości, a nie jedynym źródłem napędu.
Interfejs iWoc: Minimalizm, który boli
Minimalizm jednostki iWoc One na górnej rurze to miecz obosieczny. Z jednej strony – czapki z głów za estetykę. Brak wielkiego tabletu na kierownicy sprawia, że E-NYK zachowuje duszę roweru, a nie gadżetu z marketu RTV. Niestety, w parze z elegancją idzie skrajna enigmatyczność.
Pojedynczy, podświetlany przycisk próbuje nam opowiedzieć całą historię o stanie systemu za pomocą kilku kolorów LED. Największym problemem jest jednak odczyt poziomu naładowania. Długość paska naładowania daje nam jedynie bardzo mgliste pojęcie o tym, ile „paliwa” zostało w dolnej rurze. Prawdziwą prawdę o baterii – wyrażoną w konkretnych procentach – poznamy dopiero po sparowaniu roweru z aplikacją MySmartBike. Wyciąganie telefonu, by sprawdzić, czy dojedziemy do schroniska, to ostatnia rzecz, na jaką masz ochotę. W tej kategorii Mahle postawiło formę nad funkcją, co bywa po prostu frustrujące.
Zjazdy
Nisko osadzona bateria i dociążony przekładają się mocno na stabilność roweru, szczególnie w rękach mniej technicznie jeżdżących riderów – E-NYK na szybkich zjazdach trzyma się podłoża z uporem godnym lokomotywy. Rama w połączeniu z szeroką oponą generuje to, co nazywamy „efektem dywanu” – odcinki z tarką i gruzem zostają sjutecznie zostają odfiltrowane. Trzeba jednak uważać: większa bezwładność tyłu w ciasnych „agrafkach” wymaga pewniejszej ręki i wcześniejszego złożenia się w zakręt. To nie jest zabawka do skakania, raczej krążownik do pokonywania zjazdów z godnością.
Na zjazdach wjeżdżamy też w wiraż, za którym księgowi Rometa wygrali z inżynierami. Seryjne zaciski Shimano BR-RX400 połączone z tarczami 160 mm to w tym zestawieniu po prostu „słabe ogniwo”. Na długich zjazdach hamulcom brakuje „jadu” i zapasu siły; klamka twardnieje, a tarcze łapią zadyszkę szybciej, niż byśmy chcieli. W rowerze elektrycznym, przy większej masie, układ hamulcowy powinien być „o rozmiar za duży” – tutaj jest wyliczony „na styk”.
Romet E-NYK. Wrażenia z jazdy. Po babsku!
Anna Tkocz
Swobodnie
Rower jak rower – nic złego się tu nie dzieje. Przytrzymuję guzik na ramie, wciskam jeszcze raz, aż światełko zmieni się na zielone, wsiadam i zapominam, że rower jest nie mój i że ma wspomaganie. Do pierwszej górki (tutaj jest wow) lub do przekroczenia 25 kmph (tutaj jest auć).
Najpierw będzie spoiler dla ludzi z ADHD, potem wyjaśnienia: rower jest zaskakująco przyjemny i ze wspomaganiem jeździ jak analog. Bez wspomagania? Cóż, też jeździ, ale wtedy zostaje gravelem o przyjaznym geo i dużej masie.
Czy nie mam wrażenia, że 25 km/h to jednak pewne ograniczenie dla gravela? Mam. Oczywiście 25 kmph to nie jest moja gravelowa średnia, jednak są w okolicy szutrówki, gdzie lubimy jeździć znacznie szybciej i wtedy jest ciężko. Nie tak ciężko jak w 24-kilogramowym MTB, gdzie silnik potrafi stawiać dodatkowy opór, ale jednak trzeba to uciągnąć.
Przód
Pewnie na nierównym (koleiny w zaschniętym błocie), bardzo pewnie na luźnym podłożu zarówno przy dużej prędkości (kamienista droga), jak i na stromych, sypkich zjazdach pokonywanych na hamulcu – rower jest skory do pokonywania tego, co przed nim, nie staje dęba, nie tańczy, absolutnie nie jest nerwowy i dobrze współpracuje z riderem. Rower mimo swojej wagi jest skoczny, co zachęca do szybszej, wesołej jazdy po parkowych i leśnych singlach. Serio. Początkowo nie podoba mi się kierownica – wygląda turystycznie i topornie, jednak w użytkowaniu nie mogę jej niczego zarzucić, jest wręcz komfortowa.
Kontrowersyjna cecha: przednie koło bardzo blisko ramy, można zahaczać butem podczas ciasnych skrętów (znaczący toe overlap).
Środek
Nie ma tutaj tego wyraźnego dociążenia, jakie znamy z elektrycznych MTB z centralnym silnikiem – nisko położony środek ciężkości to pożądana cecha, jeśli masz wątpliwości. Tutaj ciężar rozkłada się dość równomiernie w tylnej części roweru (bateria w ramie + silnik w tylnej piaście) i taki rozkład mas może być również powodem, dla którego tak dobrze na przeszkodach zachowuje się odciążony przód. Nie zauważyłam też, by rower dawał poczucie mulastego tyłu – nie dzieje się tutaj nic niepokojącego, kiedy potrzebne jest mocniejsze szarpnięcie tyłem gdzieś w terenie.
Tył
Rower nie jest przesadnie kanapowy, tył jest raczej zwarty, sztywny i bardziej przypomina sportową jednostkę niż turystycznego cruisera. To dobrze, bo w całości tworzy to bardzo przewidywalny, zwinny rower dla osób, które pamiętają, jak się jeździ, ale już nie chce im się lub nie mogą robić tego tak mocno jak kiedyś.
Działanie silnika
Mimo że jest to mój pierwszy kontakt z Mahle, nic mnie tutaj nie zaskakuje. Wspomaganie jest płynne, dość ciche (nie może być używane jako substytut dzwonka) i w fabrycznej konfiguracji dobrze zestopniowane. Niewielki w porównaniu do potężnych jednostek MTB moment obrotowy wydaje się plusem – rower nie ucieka spod ridera, jeśli ten ma zbyt mocne kopyto na starcie, nie trzeba się go uczyć, ruszanie z miejsca jest równie naturalne, jak w lżejszym analogu. Bardzo bezpieczny napęd!
Ogólnie
Bardzo pozytywne wrażenia. Czy marzę o tym rowerze? Nie. Range anxiety to jednak poważny problem psychologiczny na długich dystansach po krzakach. Czy poleciłabym Ci ten rower? Tak, jeśli dzięki niemu będzie Cię więcej w lesie. Potencjał tego konkretnego pojazdu jest niezaprzeczalny i na pierwsze obroty korbą wygląda to wszystko bardzo zachęcająco.
Realny zasięg: Ile w nogach, a ile w watach?
Zasięg systemu Mahle X20 z akumulatorem 350 Wh to temat rzeka, ale kluczem do jego zrozumienia jest zmiana nastawienia. Ten system nagradza aktywność: im mądrzej pedałujesz, tym dalej zajedziesz. Nasze testy pozwalają nakreślić dość precyzyjną mapę wydajności:
- Mazowieckie szutry (Tryb Eco): To środowisko, w którym X20 czuje się najlepiej. Przy kadencji 80–90 i trzymaniu się okolic limitu 25 km/h, realnie przejedziesz 80–100 km. Jeśli jesteś „nogą”, która naturalnie przekracza próg wspomagania (gdzie silnik staje się neutralny), zasięg rośnie nawet do katalogowych 120 km.
- Dolinki Krakowskie (Tryb Eco/Mid): Krótkie, treściwe „sztajfy” w podkrakowskich dolinkach to test współpracy z tym rowerem. Częste, agresywne przyspieszanie pod górę w trybie pomarańczowym (Mid) jest najbardziej energochłonne – przy aktywnym wkładzie własnym prądu starczy na około 60 km.
- Górski „Range Killer” (Tryb Boost): Długie podjazdy powyżej 10% w połączeniu z fioletowym trybem Boost sprawiają, że zasięg topnieje w oczach. W takich warunkach bateria starczy na 35–50 km wspinaczki. To moment, w którym musisz zacząć mądrze zarządzać energią – Mahle X20 nie wyjedzie za Ciebie na każdą przełęcz podczas całodniowej rundy.
Cena i konkurencja
Romet E-NYK 1.0 wchodzi na rynek z ceną katalogową oscylującą wokół 14 499 PLN (często spotykaną w promocjach na poziomie 11 999 PLN). W tym kontekście cenowym rower ten oferuje bezkonkurencyjny stosunek masy i technologii do ceny, przynajmniej z poniższym zestawieniu e-graveli na jakich chcielibyśmy jeździć.
| Model | Materiał ramy | System wspomagania | Masa | Cena ok. |
| Romet E-NYK 1.0 | Carbon | Mahle X20 (55Nm) | 14,6 kg | 12 000 – 14 500 PLN |
| Specialized Turbo Creo 2 | Carbon | Specialized SL 1.2 (50Nm) | 14,1 kg | 28 000 – 35 000 PLN |
| Scott Solace eRide 10 | Carbon | TQ HPR50 (50Nm) | 13,1 kg | 30 000 – 45 000 PLN |
| Canyon Grizl:ON CF 7 | Carbon | Bosch SX (55Nm) | 15,9 kg | 22 000 – 25 000 PLN |
| Cube Nuroad Hybrid C:62 | Carbon | Bosch SX (55Nm) | 14,5 kg | 16 000 – 17 000 PLN |
| Orbea Gain D50 | Aluminium | Mahle X35 (40Nm) | 15,5 kg | 13 000 – 16 000 PLN |
Werdykt: Dojrzałość z Dębicy
E-NYK 1.0 udowadnia, że polska marka przestała być tylko „rozsądną alternatywą”. To produkt, który broni się nie tylko ceną, ale przede wszystkim spójną wizją. Z masą poniżej 15 kg, nowoczesnym napędem Mahle X20 i pancerną grupą Shimano GRX 1×12, Romet dostarczył jeden z najciekawszych e-graveli na europejskim rynku, pewnie serwując bardzo dobrze wyceniony rower.
Czy jest idealnie? Żaden rower nie jest idealny, a przy tak agresywnej polityce cenowej kolarz musi być świadomy pewnych kompromisów. Jednak patrząc na całokształt, werdykt jest jasny: Romet E-NYK 1.0 to dojrzała, kompletna konstrukcja. To pełnoprawny gravel nowej ery, który serwuje radość z jazdy w czystej, choć elektrycznie wzmocnionej postaci.
Więcej o samym E-NYK 1.0: www.romet.pl/
Tekst: Michał Góźdź, Anna Tkocz
Zdjęcia: Michał Góźdź, Anna Tkocz
