Pamiętacie te romantyczne czasy, gdy gravel pachniał flanelą, niespieszną kawą z dripa parzoną na mchu i oponami, które miały po prostu „dojechać wszędzie”? Cóż, odłóżcie sentymenty na półkę obok stalowego kubka.

Trajektoria rozwoju gravelowych opon wywinęła ostry wiraż w stronę czystej, brutalnej fizyki. Dziś na szutrowych autostradach nie ma miejsca na kompromisy, a ewolucja sprzętu – napędzana przez imprezy z metką UCI Gravel czy inne Unboundy – wymusiła powstanie nowej kategorii: opon łysych jak twój ulubiony aktor z Brazzers. W tej kategorii priorytetem stała się efektywność toczenia zbliżona do szosowej, przy zachowaniu absolutnego minimum przyczepności terenowej.

Kiedy trasy wyścigów to w 40–60% asfaltowe przeloty lub ubite jak beton dukty, „uniwersalność” przestaje wystarczać. Paul Voss czy Amity Rockwell nie szukają opony, która „da radę”. Oni szukają gumy, która pozwoli im utrzymać koło szosowemu peletonowi, by za chwilę wlecieć w zakręt na luźnej nawierzchni bez wizji bolesnej gleby.

G-One RS PRO to ma być odpowiedź na te schizofreniczne potrzeby. To konstrukcja, która zrywa z demokratycznym rozmieszczeniem klocków znanym z uniwersalnych opon. To semi-slick w pełnym tego słowa znaczeniu. Mamy tu:

• Biznes na środku: Gładki pas bieżnika (inspiracja szosą pełną gębą), który minimalizuje opory toczenia i sprawia, że rower na asfalcie idzie jak zły.
• Impreza po bokach: Agresywne klocki boczne, bezczelnie pożyczone z przełajowego modelu X-One, które mają ratować skórę w zakrętach.

Efekt? Według danych producenta nowa konstrukcja oferuje opory toczenia niższe o 20% w porównaniu do modelu G-One R i aspiruje do miana najszybszej opony w gravelowym kosmosie. Ciekawe!

Bebechy i alchemia

Pamiętacie hasło Souplesse? To ten szosowy termin (albo przełajowy, bo szytki) oznaczający, że opona ma być gładka jak jedwab i elastyczna jak gimnastyczka. Model G-One RS PRO na rok 2025 wprowadza konstrukcję „Race Pro” – bezpośredniego następcę technologii „Super Race”. W praktyce oznacza wysoki wskaźnik TPI oraz celowe pominięcie sztywnych warstw wzmacniających w ściankach bocznych. Taki zabieg pozwala oponie na większą deformację i lepsze dopasowanie do mikronierówności terenu, co przekłada się na płynniejszą jazdę i mniejsze straty energii. 

Ciekawostka geograficzna: ta zmiana zbiega się z przeprowadzką produkcji z Indonezji do Wietnamu.

G-One RS PRO porzuca dotychczasowe mieszanki na rzecz topowego Addix Race (wcześniejsze iteracje, a także niższe modele Schwalbe, korzystały z mieszanki „Addix Speed” lub „Addix Performance) – tego samego, który klei do asfaltu w szosowych modelach Pro One. To fundamentalna zmiana charakteru opony – kilka faktów:

• Krzemionka zamiast sadzy: Mieszanka Race jest napakowana krzemionką (silica). To ona odpowiada za redukcję strat energii.
• Klejenie: Mieszanka Race jest dostrojona tak, aby wykazywać niską histerezę przy częstotliwościach toczenia (efektywność), ale wysoką histerezę przy częstotliwościach hamowania. Ta dychotomia pozwala oponie toczyć się lekko, ale „kleić” się do podłoża, gdy działają na nią siły ścinające podczas pokonywania zakrętów
• Koniec z łyżwami: Poprzednie generacje (te na Addix Speed) miały tendencję do uślizgiwania się na mokrym asfalcie, zwłaszcza na pasach dla pieszych. Wersja PRO 2025 to leczy. Testy potwierdzają: mamy mierzalną poprawę przyczepności na mokrym bez poświęcania szybkości. W świecie inżynierii gumy to jak zjeść ciastko i mieć ciastko.

Schwalbe jest świadome łatki „papierowych opon”, która przylgnęła do pierwszych RS-ów. Dlatego w modelu RS PRO pod bieżnikiem ląduje wkładka V-Guard która jest szersza i gęstsza. V-Guard dobrze chroni czoło opony przed cierniami czy szkłem, ale uwaga – ścianki boczne wciąż pozostają relatywnie odsłonięte w imię zachowania właściwości souplesse. Wniosek? To nadal opona wyścigowa, a nie pancerny kloc. Środek wytrzyma wiele, boki wymagają precyzji w doborze linii przejazdu.

Analiza Bieżnika

Charakterystyczny wzór bieżnika przypominający „łuskę rekina” jest wizytówką modelu G-One RS i jego głównym elementem wyróżniającym wśród innych semi-slicków na jakich mieliśmy okazję jeździć.

Środek opony składa się z zygzakowatej, rampowej struktury łuskowej. Konstrukcja ta pełni potrójną funkcję:

1. Efektywność Toczenia: Rampy tworzą ciągłą powierzchnię styku na twardym podłożu, eliminując efekt „buczenia” i wibracji typowy dla z klockami. Przekłada się to na opory toczenia rzędu 15.7 Wata (dla wersji 40mm przy 29 km/h), co plasuje tę oponę w ścisłej światowej czołówce, na równi z oponami szosowymi endurance sprzed kilku lat.   
2. Kierunkowe Hamowanie: Łuski posiadają pionową krawędź tylną. W momencie zablokowania koła lub silnego hamowania, krawędzie te „wgryzają się” w podłoże, zapewniając mechaniczną blokadę, której brakuje w oponach typu slick.   
3. Aerodynamika: Tu jest mocno naciągane, ale w przeciwieństwie do poprzecznych klocków, które tworzą zawirowania powietrzne, opływowy kształt łusek pozwala na gładsze przyleganie strugi powietrza do opony. Ma to znaczenie ale tylko przy prędkościach wyścigowych, gdy opór aerodynamiczny staje się dominującą siłą hamującą. Mocno naciągana historia rodem z tunelu aerodynamicznego, ale nich im będzie.

Przejście ze strefy centralnej do bocznej jest nagłe i wyraźne, co jest cechą zapożyczoną z opon MTB typu semi-slick (np. Schwalbe Thunder Burt).

• Opona wymusza zdecydowany styl jazdy. Brak klocków pośrednich oznacza, że w lekkim pochyleniu przyczepność jest mniejsza, ale po mocnym złożeniu roweru do gry wchodzą agresywne klocki boczne. Ta binarna charakterystyka – „szybko i luźno” w pionie, „przyczepnie” w pochyleniu – wymaga od kierującego pewnych umiejętności technicznych i zaufania do sprzętu.   
• Boczne klocki są wydłużone i ustawione pod kątem. W miękkim terenie lub błocie to one generują trakcję napędową, choć brak klocków centralnych oznacza, że na głębokim błocie napęd jest mocno ograniczony.   

Łzy, pot i mydliny (montaż tubeless)

Bądźmy szczerzy – założenie Schwalbe G-One RS na obręcz to nie jest relaksująca sesja jogi. To raczej crossfit dla kciuków.

Opony te charakteryzują się niezwykle ciasnym pasowaniem. Jeśli masz obręcze DT Swiss lub koła typu hookless, przygotuj się na małą wojnę. Dlaczego tak ciasno? Ekstremalnie ciasna stopka to ponoć celowy zabieg inżynieryjny. Ma ono na celu zapewnienie bezpieczeństwa i zapobieżenie zsunięciu się opony z obręczy bezrantowych przy wyższych ciśnieniach lub dynamicznym wyrżnięciu w przeszkodę. Przyznam że „dynamiczne wyrżnięcie w przeszkodę” zwane też pierdolnięciem, to jest coś co praktykuję w miarę często i nawet w takich oponach co wskakują lekko, nigdy nie spotkało mnie nic złego.

Dobra wiadomość jest taka, że gdy już wygrasz walkę z montażem, system TLE (Tubeless Easy – sic!) działa wzorowo. Po „strzale” kompresora opona trzyma ciśnienie bezbłędnie.

Schwalbe oficjalnie rekomenduje różne kierunki rotacji dla przedniego i tylnego koła, aby zmaksymalizować potencjał bieżnika.   

• Tył (Napęd): Montaż zgodny z oznaczeniem „speed”.
• Przód (Sterowanie): Montaż ukierunkowany na maksymalizację krawędzi hamujących oraz stabilności bocznej w zakrętach. Jak pooglądacie sobie prosów, to część decyduje się na montaż obu opon w kierunku „Speed”, priorytetyzując minimalizację oporów toczenia kosztem trakcji i drogi hamowania. Jest to ryzykowne na technicznych zjazdach, ale opłacalne na długich, płaskich odcinkach.

Wrażenia z jazdy: Dr Jekyll i Mr Hyde

W tym sezonie jeździliśmy na praktycznie pełnym przekroju rozmiarówki, aby zrozumieć, jak zmienia się charakterystyka tej opony wraz z objętością:

• 40 mm: Klasyk do szybkiej jazdy i ram o mniejszym prześwicie.
• 45 mm: Obecny „złoty środek” do ścigania.
• 50 mm: Nowy król komfortu i szybkości na trudnym terenie.

Wagi realne (z naszych pomiarów i danych producenta) robią wrażenie. Wersja 40 mm waży w okolicach 445 g, co w świecie gravelowym może nie jest wynikiem rewelacyjnym, ale wagi rozmiarów szerszych już tak. Wersja 45 mm to skok do ok. 515 g. Co ciekawe, wersja 50 mm (ok. 585 g) mimo większej masy rotowanej, w trudnym terenie potrafi „oddawać” waty dzięki niższemu ciśnieniu i mniejszym stratom telepania. Można cisnąć w pedał więcej, siedząc cały czas pewnie na siodełku i to działa!

To, co wyróżnia Schwalbe G-One RS PRO, to jej dwoista natura.

Na prostej: To jest rakieta. Dźwięk toczenia na asfalcie jest minimalny – brak tu typowego „buczenia” opon terenowych. Przyspieszenie, zwłaszcza w wersji 40 mm, jest natychmiastowe. Jeśli twój gravel służy w 50% do jazdy po szosie, to jest to absolutny game changer. Elastyczność karkasu (słynne Souplesse) sprawia, że opona wybiera mikronierówności asfaltu jak jedwab.   

W zakrętach: Tutaj zaczyna się zabawa. Opona ma specyficzną charakterystykę „on/off”. Kiedy wchodzisz w zakręt delikatnie, czujesz lekki uślizg – to moment przejścia z gładkiego środka na strefę przejściową (której prawie nie ma). Wymaga to zaufania do sprzętu. Musisz „złożyć” rower mocno, aby agresywne klocki boczne wbiły się w podłoże. Gdy to zrobisz, opona trzyma jak przyklejona, działając niczym szyna w bandzie. To wymaga jednak umiejętności i odwagi.

Wariant 50 mm: To objawienie tego testu. Napompowana do 1.7 bara na trudnym, kamienistym zjeździe zachowuje się wspaniale oferując tony komfortu. Na „tarkach” (wymyciach poprzecznych) wersja 50 mm po prostu płynie, podczas gdy 40 mm walczy o życie. Jeśli twoja rama to mieści – bierz 50-tki. Strata na wadze jest iluzoryczna w porównaniu do zysku na komforcie i trakcji.

Mokro i Błoto: Nowa mieszanka Addix Race faktycznie poprawiła trakcję na mokrym asfalcie. Nie ma już tego strachu, że tylne koło ucieknie na pasach dla pieszych. Ale bądźmy szczerzy – w głębokim błocie Schwalbe RS PRO staje się slickiem w ciągu 5 sekund. Jeśli planujesz jesienną orkę w glinie, to nie jest opona dla ciebie.

Schwalbe obiecuje, że nowa, szersza o 25% wkładka V-Guard skutecznie chroni czoło opony. I tu zgoda – przebicia punktowe (kolce, szkło) na środku bieżnika nie przytrafiły się nam ani razu w ciągu sezonu. Jednak realne użytkowanie w górach obnaża drugą naturę tej opony.

Scianki boczne są ekstremalnie cienkie. To cena, którą płacimy za niskie opory toczenia i komfort. W starciu z ostrymi krawędziami luźnych skał, bok opony jest niemal bezbronny. Jeśli Twoja trasa to 80% ubite drogi i asfalt – będziesz zachwycony. Jeśli planujesz jazdę w „gruzie” i kamienistych rynnach – V-Guard Cię nie uratuje, a mleko uszczelniające rzadko radzi sobie z rozcięciami bocznymi. W takim terenie G-One RS PRO wymaga chirurgicznego doboru linii przejazdu.

Znikający punkt… wróć. Bieżnik!

Największą wadą tej opony – obok ceny – jest jej trwałość, a w zasadzie jej brak na tylnym kole. O ile przednia opona potrafi przeżyć umiarkowanie długo, o tyle tylna opona znika w oczach.

Winna jest fizyka: minimalna głębokość bieżnika centralnego („łuski”) w połączeniu z ultramiękką mieszanką Addix Race sprawia, że każde mocniejsze depnięcie na asfalcie działa jak papier ścierny.

• Pierwsze oznaki zużycia: Widoczne starcie centralnej części bieżnika pojawia się często już po kilkuset kilometrach (i to takich bliżej 500, niż 900).
• Śmierć bieżnika: Przy dynamicznej jeździe mieszanej (asfalt/szuter), tylna opona staje się kompletnym slickiem (łysą oponą) w okolicy 2000 – 2500 km. W warunkach wyścigowych ten proces może być jeszcze szybszy.

Przy katalogowej cenie około 300 zł za sztukę (w chwili pisania recenzji da się kupić te opony w okolicach 200-240 zł), przelicznik kilometry/złotówki wychodzi nadal mocno kontrowersyjny.

Kupując Schwalbe G-One RS PRO, musisz zaakceptować fakt, że to produkt „high maintenance”. To nie jest opona turystyczna na wyprawę dookoła świata. To opona wyścigowa F1 – fenomenalna, ale krótkowieczna.

Podsumowanie

Schwalbe G-One RS PRO to opona bezkompromisowa, zaawansowana technicznie i dającą bardzo duży potencjał do szybkiej jazdy. Ten brak kompromisów jest tu okupiony jednak szybkim zużyciem i niską odpornością na uszkodzenia ścianek bocznych.

Dla kogo? Dla kolarzy świadomych, że waty oszczędzone na oporach toczenia są warte więcej niż gramy oszczędzone na wadze. Wariant 50 mm to „game changer” dla tych, którzy zrozumieli fizykę strat wibracyjnych w ściganku, albo dla szukających komfortu w użytkowaniu codziennym.

To wciąż nie jest najszybsza opona, na jakiej jeździliśmy (bo taką jest Hutchinson Caracal Race), ale jeśli chodzi o opory plasuje się tuż za wspomnianym Caracalem Race dodając do tego gripa w zakrętach. Jeśli masz budżet (ok. 200-250 PLN za sztukę) i akceptujesz konieczność wymiany tyłu częściej niż szczoteczki do zębów oraz ryzyko w skalistym terenie – bierz w ciemno.

---

Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź, Michał „Makyo” Szulhan