Pirelli ma z nami dłuższą historię. Do tej pory jeździliśmy na Cinturato Gravel M traktując ją jako referencyjną oponę do gravela oraz na jej szerszym wariantcie w rozmiarze 50c. Było Cinturato RC do ścigania na wulkanicznych szutrach Teneryfy, oraz Cinturato Gravel S z przeznaczeniem na błoto i trudne warunki. Włosi robili opony solidne, przewidywalne i — bądźmy szczerzy — ciężkawe. Zawsze z tą samą filozofią: lepiej dowieźć w gumie, niż łatać na poboczu. Teraz czytając foldery speców od marketingu czas na zmiany.
HP-Line
Zacznijmy od porządków, bo w gravelowej ofercie Pirelli łatwo się było zgubić już wcześniej, a teraz doszły kolejne literki. W listopadzie 2025 Włosi podzielili katalog na dwie linie. HP-Line — High Performance — to topowa półka: produkcja przeniesiona z Francji do fabryki Mediolan-Bollate, nowa mieszanka SmartEVO GR, nowy karkas ProWall Gravel 120 TPI i certyfikowany kauczuk naturalny FSC. P-Line to półka niżej: sprawdzona mieszanka SpeedGrip, prostszy karkas TechWall Gravel 60 TPI i wyraźnie niższa cena.
Na start do linii HP weszły odświeżone H i M. Pirelli chwaliło się konkretami: nowe H toczy się o 10% lepiej i jest o 20% odporniejsze na przebicia niż poprzednik, M zyskało 15% na oporach toczenia. W czerwcu 2026 doszły dwa brakujące klocki układanki — RH i RM. I to właśnie RH, według deklaracji producenta, ma toczyć się nawet o 17% lepiej od dotychczasowych konstrukcji.
Literka R oznacza Racing. RM to następca znanego nam RC, z bieżnikiem żywcem przeniesionym ze Scorpiona XC. RH — bohater tego testu — to opona pod najszybsze wyścigi na twardym: gładki pas centralny, agresywne kostki boczne i bardziej kwadratowy profil niż w H czy M. Rozmiary 40, 45 i 50 mm, od lipca także 55 mm. Do tego pełna paleta estetyczna: czarna, Classic z brązowym bokiem (testowana tutaj), a w 55 mm nawet kremowa wersja Retro. Cena? 340 złociszy za sztukę. Tanio nie jest. Ale konkurencja w tym segmencie też nie rozdaje gumy za darmo.
Technika
Koncepcja RH jest znana od lat — gładki środek do szybkiego toczenia, kostki po bokach do trzymania w zakrętach.
Pas centralny jest naprawdę gładki. Nie jest to drobna jodełka ani plaster miodu, tylko slick z prawdziwego zdarzenia, przerywany dopiero strefą przejściową średnich klocków. Kostki boczne są za to wyższe i bardziej rozstawione, niż sugerowałaby wyścigowa metryka tej opony — Pirelli otwarcie przyznaje, że to know-how z wyścigów XC. Całość zamknięta jest w profilu bardziej kwadratowym niż reszta rodziny Cinturato, żeby opona na prostej jechała na samym slicku, a w zakręcie miała się o co zaczepić. Nic odkrywczego w sumie.
Karkas ProWall Gravel to konstrukcja 120 TPI ze wzmocnionymi bokami, przeniesiona z topowych opon MTB Pirelli. Wzmocnienie boków służy dwóm sprawom: pozwala zejść z ciśnieniem bez uczucia pływania opony i chroni przed rozcięciami. Do tego warstwa antyprzebiciowa i mieszanka SmartEVO GR, która ma łączyć niskie opory z gripem na mokrym.
Moje egzemplarze w rozmiarze 700x50c ważyły po około 680 gramów. Na obręczy o wewnętrznej szerokości 32 mm balon rośnie do realnych 53 mm — klasyka Pirelli, znana już z testu Gravel M. Jeśli dobierasz oponę „na styk” do ramy, weź to pod uwagę.
Na szutrze
Od premiery przejechałem na RH ponad 3000 kilometrów w mocno zróżnicowanym terenie. Od śląskiego szutry, przez bikepacking w górach i kilka dłuższych jednodniowych tripów po 150+ kilometrów. Warunki lata w europie środkowej.
Pierwsze wrażenie: ta opona niesie. Na twardym, ubitym szutrze różnica względem Gravel H jest odczuwalna od pierwszych kilometrów — a H przecież nigdy nie było wolne. Slick w środku toczy się przyjemnie szybko, karkas ProWall jest zaskakująco żywy jak na oponę z pełnym pancerzem od stopki do stopki. Przy 1,4 bara z przodu i 1,6 z tyłu opona tłumi drobne wibracje lepiej, niż sugerowałaby jej wyścigowa sztywność boków. Na długich, płaskich odcinkach premiumów jest szybko. Bardzo szybko.
Ponieważ ciśnienie w oponach to jeden z głównych parametrów wpływających na właściwości jezdne całego zestawu rower-koła-opony, a nowoczesne – szerokie obręcze i baloniaste opony mocno przesunęły w dół „ile pompować”, polecam skorzystać z kalkulatora na stronie Pirelli – rekomendowane ciśnienia potrafią zaskoczyć.
Poniższe rekomendacje przy zadanych parametrach odpowiadających testowanej konfiguracji:
Zakręty to rozdział oddzielny, bo po gładkim na wprost, to wiadomo że szybko. Sprawa jest prosta: dopóki jedziesz na slicku, grip jest czysto umowny. Przy mocniejszym złożeniu w zakręcie jest moment niepewności, opona lekko płynie, zanim strefa przejściowa i kostki boczne złapią podłoże. Potem trzyma pewnie, wręcz agresywnie. Ale ten moment trzeba znać i trzeba mu zaufać. Jeśli przesiadasz się z opony o pełnym bieżniku, pierwsze zakręty na sypkim mogą podnieść tętno. Po kilku jazdach zaczynasz to wykorzystywać: świadome dojechanie do kostek bocznych w zakręcie to jedna z przyjemniejszych rzeczy, jakie ta opona oferuje.
Hamowanie na luźnym to najsłabszy punkt. Gładki środek nie ma się czym wgryźć, więc na sypkim zjeździe hamujesz wcześniej i łagodniej. Fizyki nie oszukasz — to cena za prędkość na prostej.
Gdzie RH się nie sprawdza? Wszędzie tam, gdzie robi się miękko. Błoto, głęboki piach, mokra glina. Środek wprawdzie się nie zapycha (nie ma się co zapchać), ale trakcji na podjeździe brakuje dramatycznie. To opona na suchy, twardy sezon i na ubity szuter z asfaltowymi łącznikami. Premiumy w suchym roku? Idealna. Beskidzka jesień po tygodniu deszczu? Powinieneś zostać w domu.
Cinturato Gravel RH mapie semislicków
Segment szybkich opon z gładkim środkiem jest dziś najbardziej zatłoczoną półką gravelowego rynku. Praojcem całej kategorii jest Specialized Pathfinder — opona, która lata temu udowodniła, że slick centralny plus kostki boczne to przepis na gravelową oponę do ścigania i turystyki. Pathfinder do dziś pozostaje punktem odniesienia: lekki (okolice 500 gramów w 45 mm), szybki, dostępny i rozsądnie wyceniony. Ustępuje jednak nowszym konstrukcjom w tłumieniu i czuciu terenu — technologia karkasu poszła przez te lata mocno do przodu.
Schwalbe G-One RS Pro to aktualny król szybkich opon. W naszej przygodach minionego sezonu G-One RS Pro wyszedł jako najszybsza opona stawki, bez dyskusji. Ale ta prędkość kosztuje: delikatny karkas, boki wymagające ostrożności na ostrym tłuczniu i grip boczny, który przy zakrętach na sypkim potrafi zniknąć bez ostrzeżenia. RS Pro to opona na wyścig, nie na sezon na rowerze.
Hutchinson Caracal Race to dla mnie najgroźniejszy rywal RH. Francuzi zrobili oponę niesamowicie szybką i wyraźnie tańszą. Caracal ma jednak niższe kostki boczne i w zakręcie oferuje mniej trzymania niż Pirelli. Jest miękka, sprężysta i szybka jak szosa, a przy tym zaskakująco dzielna w górach i trudniejszych warunkach. Ma swoje kaprysy – cienkie ścianki i brak dodatkowej ochrony wymagają rozwagi, podobnie jak G-One RS.
Vittoria Terreno T10 gra w tej samej lidze koncepcyjnie — szybki pas centralny, klocki na boku na zakręty. Ddokłada do tego mocny argument ekologiczny w postaci mieszanek z odnawialnych surowców, jednak to cały czas opona mało terenowa z minimalistycznym bieżnikiem bez gwarancji gripa w zakręcie.
I wreszcie Rene Herse Corkscrew Climb TC — opona, o której miałem napisać akapit porównawczy, a napiszę nekrolog. Karkas Extralight to poezja toczenia i komfortu, wszystko, co piszą o niej w internetach, jest prawdą. U mnie skończyła żywot na pierwszej jeździe, rozcięta na śląskim tłuczniu w sposób, którego mleko nawet nie próbowało łatać. Przypadek? Niekoniecznie — w tegorocznych testach porównawczych Corkscrew ląduje na samym dnie rankingów ochrony przed przebiciami. Za ponad 400 złotych oczekiwałbym, że opona przeżyje choć jedno spotkanie z polskim kruszywem. Piękna, szybka, krucha. Nie dla nas, śląskich chaharów.
Werdykt
Cinturato Gravel RH to najlepsza gravelowa opona, jaką Pirelli kiedykolwiek zrobiło do szybkiej jazdy po premiumach i pierwsza, którą bez wahania postawiłbym na starcie wyścigu oraz jako daily na lato w górach.
Włosi napchali tu fajerwerków technologicznych, ile się dało — karkas z topowego MTB, świeża mieszanka, produkcja w Bollate — ale najważniejsza zmiana zaszła nie w gumie, tylko w głowach. Pirelli wreszcie przestało nas zamęczać tezą, że wyścigowa opona musi być twarda jak podeszwa i pleciona z 60 TPI, bo inaczej nie dojedzie do mety. Zamiast tego zbudowało oponę przyjemną, miękką i sprężystą, która przy tym wszystkim pozostaje wytrzymała. Znajduje to odbicie na wadze, ale to uczciwa cena za spokój.
Nie jest to opona dla każdego. Wymaga suchego terenu, świadomej jazdy w zakrętach i pilnowania ciśnienia, aby oddać to w komforcie szybkiej jazdy. Przy cenie powyżej trzech stów za sztukę to nadal drogo, jednak bez fanaberii znanych z butikowych marek. Jeśli tylko wpasowujesz się w grupę docelową tej opony — to obecnie najmocniejszy wybór w kategorii semi-slicków.
Wszystkie możliwe warianty szerokości, mieszanki, karkasów oraz warianty kolorystyczne Cinturato Gravel RH znajdziecie na stronie producenta.
Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź, Katarzyna Jasińska
Informacja o transparentności:
Opony Pirelli Cinturato Gravel RH zostały udostępnione redakcji ETNH do testów przez P3 Poręba Bike Distribution – polskiego dystrybutora marki Pirelli. Dystrybutor nie miał wpływu na treść recenzji, wnioski ani końcową ocenę produktu. Recenzja powstała w oparciu o realne użytkowanie opon.
