Testowany egzemplarz to Team Edition w rozmiarze 700×50c. Od zwykłej czarnej wersji różni go wyłącznie żółty kolor napisów na boku, puszczający oko do motorsportowej historii Pirelli. Zero dodatkowych watów, zero dodatkowej przyczepności, czysta próżność. Karkas, mieszanka, waga i cena są identyczne, więc wszystko, co piszę niżej, dotyczy też wersji Black, Classic i Retro.
Poligonem testowym było Maroko. Sprawdziłem ją tam, gdzie szutrów jest pod dostatkiem: w Atlasie Wysokim, na rowerze obciążonym bikepackingowym bagażem, przez 9 dni i 800 kilometrów, więc bardzo na poważnie. W tych górach przebita opona nie jest anegdotą na wieczór, tylko problemem logistycznym na pół dnia, a czasem na resztę wyjazdu. To zmienia sposób, w jaki patrzysz na gumę. Przestaje cię obchodzić, ile waży. Zaczyna cię obchodzić, czy jutro rano nadal będzie miała w sobie powietrze.
RC, RM, HP i P, czyli co właściwie kupujesz
Zacznijmy od rozplątania nazw, bo Pirelli w 2025 roku postanowiło uporządkować swoją gravelową gamę, a w tej branży porządkowanie zwykle kończy się tym, że nikt już nic nie rozumie. Nazwa RM zastąpiła znaną od 2022 roku Cinturato Gravel RC. Bieżnik został ten sam, zmieniło się wszystko pod nim, a do tego gama rozjechała się na dwie linie. Ten podział jest najważniejszą informacją dla kogoś, kto stoi przed półką w sklepie i patrzy na dwie identycznie wyglądające opony z wyraźną różnicą w cenie.
P-Line (Performance) to kontynuacja starej technologii: mieszanka SpeedGRIP i karkas TechWALL Gravel o gęstości 60 TPI, produkowany poza Włochami. HP-Line (High Performance) powstaje w fabryce Pirelli w Bollate pod Mediolanem, tej samej, z której wychodzą ich wyczynowe opony XC. RM i RH trafiły do linii HP w czerwcu 2026 roku.
Pirelli bardzo chce, żebyś patrząc na tę oponę myślał o Formule 1. Ja w Atlasie myślałem głównie o tym, czy dowiezie mnie do następnej wioski z otwartym sklepem i zimną colą.
Wersja HP ma mieszankę SmartEVO GR i karkas ProWALL Gravel o gęstości 120 TPI. Z boku dwie warstwy tkaniny, pod bieżnikiem jedna, wzmocniona nylonowym breakerem, a od stopki do stopki biegnie dodatkowa warstwa ochronna. Pirelli deklaruje dla RM opór toczenia niższy o 20 procent względem tej samej opony z linii P. Wewnętrzne testy producenta czytam z takim samym zaufaniem jak opisy apartamentów na Bookingu: coś w tym pewnie jest, ale do sprawdzenia na miejscu.
Bieżnik wywodzi się z wyczynowej opony XC Scorpion XC RC. Środek tworzą gęsto upakowane klocki w kształcie strzałek: od czoła dobrze się toczą, od tyłu mają pionową krawędź, która pracuje przy hamowaniu. Dalej są klocki przejściowe ustawione trójkami i wyraźnie wyższe klocki z boku z podłużnym nacięciem. Mieszanka jest jedna na całej powierzchni, więc charakter opony nie zmienia się w miarę zużycia.
Pirelli Cinturato Gravel RM w pigułce
| Model | Pirelli Cinturato Gravel RM Team Edition, HP-Line |
| Rozmiar | 700×50c (ETRTO 50-622) |
| Mieszanka | SmartEVO GR |
| Karkas | ProWALL Gravel, 120 TPI, tubeless ready |
| Waga deklarowana / rzeczywista | 670 g / 680 g |
| Szerokość zmierzona | 50 mm na obręczy 32 mm wewn. |
| Inne szerokości w HP-Line | 40, 45 i 55 mm |
| Wersje kolorystyczne | Black, Classic (tan), Retro, Team Edition |
| Produkcja | Włochy, Mediolan-Bollate |
| Cena | ok. 340 zł za sztukę |
Montaż i setup
Montaż. Tu muszę się wyspowiadać, bo to jedyny moment, w którym RM naprawdę irytuje. Jeśli kiedyś zakładałeś oponę, która przez pierwsze pół godziny udaje, że nie pasuje do twojej obręczy, wiesz, o czym mówię. RM udaje bardzo przekonująco. Na obręczy Dandy Horse GRX 52 to prawdziwa bitwa. Wkładka (o której potem) niczego tu nie ułatwia, bo zajmuje kanał obręczy, w który normalnie wpycha się stopkę, żeby zyskać luz przy zakładaniu ostatniego fragmentu opony.
Na obciążonym rowerze jeździłem na 1,6 bar z przodu i 1,8 bar z tyłu, przy masie zestawu (ja+rower) około 100 kg. Przy 50 mm różnica 0,1 bara jest wyraźnie wyczuwalna, więc polecam eksperymenty z ciśnieniem. Wzmocniony bok ProWALL pozwala zejść z ciśnieniem niżej. Granicę wyznacza jednak teren po jakim planujesz jeździć: z bagażem i na najgorszym gruzie zbyt niskie ciśnienie kończy się dobiciem do obręczy. Tu z pomocą przychodziła wkładka.
Wkładki. Wiem, co teraz myślisz: kolejne gramy, kolejne pieniądze i kolejna rzecz do wciśnięcia w i tak ciasną oponę. W obu kołach jechałem z wkładkami PTN Gravel Sport belgijskiej marki Pepi’s Tire Noodle, w rozmiarze XS. To pianka, która przyjmuje uderzenie przy dobiciu i podpiera bok opony przy niskim ciśnieniu. Przy utracie powietrza daje też szansę dojechać do miejsca, w którym da się spokojnie naprawić koło, zamiast łatać je na zjeździe.
Koszt to około 50 gramów na koło i około 400 zł za parę. Na ten wyjazd uważam to za dobry wybór, a nie fanaberię. Uszkodzenie obręczy to powrót do Marrakeszu na pace pick-upa, jeśli będziesz miał szczęście i ktoś akurat będzie jechał w tę stronę. Z wkładką mogłem zejść z ciśnieniem niżej, niż odważyłbym się bez niej.
Atlas Wysoki jako poligon
Maroko nie jest typowym miejscem testu opon i właśnie dlatego się nadaje. Atlas nie ma litości dla sprzętu. W ciągu jednego dnia jeździliśmy po rozgrzanym asfalcie, po drogach z tłucznia, po łupkach, które kruszą się pod kołem, przez wyschnięte koryta rzek wysypane otoczakami i przez kieszenie drobnego piachu w dolinach. Do tego długie zjazdy z przełęczy, na których nikt nie sprząta.
Opory toczenia
Czy RM jest szybka? Na asfalcie szybsza, niż ma prawo być opona z takim bieżnikiem. Gęsty środek daje ciągłą linię styku, więc opona nie buczy jak typowa opona terenowa i nie ma wrażenia przyklejania do drogi. Na długich asfaltowych dojazdach między odcinkami szutru nie miałem poczucia, że płacę za terenowy bieżnik więcej, niż muszę.
Inaczej jest, kiedy chcesz szarpnąć. Prawie 700 gramów opony plus około 50 gramów wkładki na każdym kole czuć przy każdym przyspieszeniu z małej prędkości i na krótkich, stromych ściankach. Na rowerze z bagażem ma to niewielkie znaczenie, bo jedziesz równym tempem, a masa opony ginie w masie tego całego bikepackingowego szpeju, który wieziesz ze sobą. Czy wziąłbym RM w rozmiarze 50 na jakikolwiek szybki wyścig w Polsce? Raczej nie. Tam te gramy przypominają o sobie przy każdym wyjściu z zakrętu. To raczej za tłusty sos na polskie warunki.
Na kamienistej drodze jest inaczej. Opór na nierównym podłożu to w dużej części straty na drganiach roweru i ciała, a nie tylko na odkształceniu gumy. Elastyczny karkas 120 TPI przy rozsądnie niskim ciśnieniu pochłania drobne nierówności, zamiast przenosić je na rower, i na gruboziarnistym szutrze RM jechała wyraźnie płynniej niż jej poprzednik, czyli Cinturato RC. To jest ten rodzaj szybkości, którego nie widać w tabelkach, a który po całym dniu w siodle czujesz w plecach, nadgarstkach i tyłku, czyli u trzech najbardziej szczerych recenzentów, jakich znam.
Przyczepność
To jest główny powód, żeby kupić RM. Najbardziej zdradliwa nawierzchnia to luźny, okrągły grys na twardym podłożu. Wygląda niewinnie, jak posypka na torcie, i właśnie dlatego jest groźny: szybkie gravelowe opony z płaskim środkiem zaczynają pływać przy pierwszym mocniejszym hamowaniu. Gęste klocki ze środka RM przebijają się przez tę warstwę do twardego podłoża i trzymają tor jazdy także wtedy, gdy hamujesz już w pochyleniu.
Przejście ze środka na bok jest płynne. Nie ma momentu, w którym opona na ułamek sekundy traci kontakt, zanim złapią klocki boczne, a przy szybkim zjeździe z bagażem to najważniejsza cecha, jakiej oczekuję od opony. Kiedy RM już się uślizguje, robi to stopniowo i z wyprzedzeniem, więc jest czas na korektę.
Na stromym, luźnym zjeździe z bagażem dużo pracy przejmuje tylny hamulec, bo mocno dociążone przednie koło to proszenie się o tarapaty. Tylne krawędzie strzałek są tu bardzo skuteczne: koło mniej się blokuje i dłużej zachowuje kierunek przy hamowaniu na luźnym materiale.
Na piachu 50 mm jest wybitne. Na krótkich łachach w dolinach wyższa objętość pozwala przejechać bez zakopania. Na dłuższych odcinkach głębokiego piachu żadna gravelowa opona nie zastąpi pchania i RM nie jest tu wyjątkiem. Na suchym bieżnik niczego nie zbiera, w błocie… hmm. Dla konstruktorów aero graveli i niewielkich prześwitów z pewnością przewidziano odpowiednie miejsce w piekle.
Komfort, kontrola i sens 50 mm
Karkas ProWALL to najbardziej odczuwalna zmiana względem starej RC. Opona dobrze tłumi drobną tarkę, a jednocześnie wzmocniony bok nie pływa przy niskim ciśnieniu. Na obciążonym rowerze to połączenie jest rzadkie, bo zwykle wybierasz między komfortem a stabilnością boku.
Szerokość 50 mm była właściwym wyborem. Większa objętość pozwala zejść z ciśnieniem bez ryzyka dobicia na otoczakach, a dodatkowe milimetry stabilizują rower z torbą na kierownicy na luźnych zjazdach. Wyższy opór aerodynamiczny szerszej opony przy prędkościach bikepackingowych nie ma praktycznego znaczenia. Gdybym jechał ten sam teren na lekko, bez toreb i bagażników, rozważyłbym gładszy bieżnik, a nie węższą oponę.
Odporność na przebicia i zużycie
Opona, która waży 680 gramów, musi mieć coś na swoje usprawiedliwienie. RM ma: podwójną warstwę tkaniny na bokach i ochronę od stopki do stopki, a bok narażony jest najmocniej na ostrych krawędziach skał.
Uczciwie trzeba dodać, że oceniam tu zestaw opona plus wkładka. PTN chroni obręcz i dolny fragment boku przy dobiciu, więc brak uszkodzeń od uderzeń w kamienie to częściowo jej zasługa. Odporność bieżnika na przebicia od góry i boku na cięcia powyżej obręczy to już wyłącznie Pirelli.
Stan po 800 km: zero przebić. Z bagażem tylna opona zużywa się wyraźnie szybciej niż przednia, a jako pierwsze ostrość tracą niskie klocki ze środka. To one odpowiadają za trzymanie na luźnym grysie, więc jeśli zaczynają się zaokrąglać, opona wciąż będzie dobrze się toczyć, ale straci to, za co ją kupiłeś.
RM na tle rodziny Cinturato
W rodzinie Cinturato RM stoi pomiędzy RH a M. RH ma gładki pas na środku i toczy się szybciej po twardym szutrze, ale na luźnym szybciej traci gripa jak na semi-slicka przystało, a w błocie kapituluje. M ma wyższe i rzadziej rozstawione klocki, lepiej czuje się w miękkim, za to wyraźnie wolniej toczy się po asfalcie. RM to opona do tras, na których przez większość czasu jest szybko, ale co kilka kilometrów robi się technicznie.
Dla kogo: bikepacking w górach i na kamienistych drogach, ultra i wyścigi na trasach mieszanych z dużym udziałem kamienia, a u nas wapienne szutry Jury, Beskidy i Sudety. Nie dla: osób, które jeżdżą głównie po gładkim szutrze i asfalcie (lepsza będzie RH) oraz tych, którym jesień upływa w błocie (M albo S).
Werdykt
Żółte napisy, metka „Made in Italy”, Formuła 1 gdzieś w tle. Pirelli zna ten repertuar na pamięć i gra go bez fałszu. Cinturato Gravel RM HP to opona dla tych, dla których „szybko” znaczy szybko po gruzie. W Maroku dała mi to, czego oczekiwałem na tripie, z którego nie ma łatwej ucieczki: przewidywalną trakcję na luźnym, spokój i komfort. Płacisz za to masą i ceną. Czy założyłbym ją drugi raz na taki wyjazd? Bez wahania.
O cenie trzeba powiedzieć wprost. Około 340 zł za sztukę to prawie 700 zł za komplet. Siedem stów za dwie gumy, które po kilku tysiącach kilometrów wylądują w koszu, to po prostu (jak zwykle) kurewsko dużo. Bronię tej ceny tylko w jednym scenariuszu: kiedy od opony oczekujesz jednego, żeby dowiozła. 800 km, 9 dni. Dowiozła.
Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź, Łukasz Tawkin
Informacja o transparentności:
Opony Pirelli Cinturato Gravel RM Team Edition 700x50c zostały udostępnione redakcji ETNH do testów przez P3 Poręba Bike Distribution – polskiego dystrybutora marki Pirelli. Dystrybutor nie miał wpływu na treść recenzji, wnioski ani końcową ocenę produktu. Recenzja powstała w oparciu o realne użytkowanie opon.
