Kiedy na początku sezonu w naszej redakcji pojawił się zjawiskowy, stworzony do szybkiej jazdy 3T Racemax2 Italia, od razu wiedziałem, że ta rama wymaga wyjątkowej oprawy. Choć fabrycznie rower wyposażono we wszechobecne na każdym kroku — a przez to już mocno opatrzone i marketingowo nachalne — koła Zipp 303 XPLR SW, szybko podjąłem decyzję o zmianie. Ta włoska, rasowa konstrukcja aero zasługiwała na coś bardziej wyrafinowanego, co idealnie wpisze się w jej unikalny profil. Ich miejsce zajął więc polski Dandy Horse GRX 52.
Od tamtej pory minęło pół roku, a licznik bezlitośnie wskazał równe 5 000 kilometrów. Koła nie miały taryfy ulgowej. Przeszły pełne spektrum gravelowego rzemiosła — od sprinterskiego, wyścigowego tempa podczas Wanoga Gravel 2026, przez górską tyrkę bikepackingu, aż po legendarne, kamieniste „uber gruzy” nad Gardą (łącznie z Tremalzo) i w dolinie Val di Sole. Czas na podsumowanie tej półrocznej przygody.
Rozbrajanie mitów wąsatych wujów
Każda premiera szerokich, wysokich kół gravelowych uruchamia w polskim internecie ten sam rytuał. Pod postem materializuje się chór ekspertów, wąsatych wujów. Zanim więc przejdziemy do recenzji, potraktujmy trzy najpopularniejsze tezy z komentarzy z całą powagą, na jaką zasługują. Czyli sprawdźmy je.
Mit 1: „Dandy Horse to chiński składak z doklejonym logo, tylko trzy razy droższy”
Teza wygodna, bo nie wymaga researchu. Rozpada się jednak na pierwszym fakcie: obręcz GRX 52 to autorski projekt Dandy Horse. Profil 52 × 42,5 × 32 mm powstał w Warszawie i został zwalidowany w analizach CFD. Takiej geometrii — z tradycyjnym haczykiem (hooked) przy 32 mm szerokości wewnętrznej i 52-milimetrowym stożku — w otwartych katalogach azjatyckich fabryk zwyczajnie nie ma.
Czy laminowanie fizycznie dzieje się w Azji? Zapewne tak, jak w przypadku niemal całej branży, poza trzema butikowymi wyjątkami. Tyle że o „chińskości” składaka nie decyduje geografia pieca, lecz to, kto odpowiada za projekt, tolerancje wykonania i kontrolę jakości. Tu wszystkie trzy odpowiedzi brzmią: Jordanowska w Warszawie.
Druga połowa mitu — „składak” — uderza w najmocniejszą stronę tej firmy. Każde koło jest zaplatane i centrowane ręcznie, z wyrównywaniem naprężeń szprych. Różnicę między zaplotem maszynowym a porządnym ręcznym widać nie w folderze reklamowym, tylko w tensjometrze po sezonie. Do naszego egzemplarza wrócimy z konkretną liczbą centrowań po 5000 km — spoiler jest okrągły.
Zaufanie branży też nie wzięło się z Instagrama. Koła Dandy Horse montują seryjnie Koloride, Raccoon, Grind, Loca i Emky, a sięgają po nie framebuilderzy pokroju Karamby i True Love. Producent ramy wybiera dostawcę kół na podstawie statystyk reklamacji, a nie patriotyzmu.
Zostaje „trzy razy droższy”. Testowana, topowa konfiguracja z piastami DT Swiss 240 EXP w cenniku kosztuje 6199 zł. Do tego otrzymujemy dożywotnią gwarancję, trzyletni crash replacement i serwis, do którego jedzie się tramwajem, a nie przez formularz na aliexpress. Jest drożej. Jeśli to zdzierstwo, mamy złą wiadomość o reszcie rynku.
Mit 2: „32 mm szerokości wewnętrznej w gravelu nikomu do niczego nie jest potrzebne”
Ten mit ma szacowny rodowód. Brzmi dokładnie tak, jak dwadzieścia lat temu brzmiało: „23 mm i osiem barów, wszystko szersze to traktor”. Zabije go to samo zjawisko, które pogrzebało tamten dogmat: impedancja, jak zjawisko to ochrzcił Josh Poertner z Silki.
W skrócie: opory toczenia mierzone na gładkim, laboratoryjnym bębnie maleją wraz ze wzrostem ciśnienia — i na tym bębnie wychowały się dwa pokolenia kolarskich przekonań. W terenie jednak istnieje próg — zależny od nawierzchni — powyżej którego opory zaczynają gwałtownie rosnąć. Zbyt twarda opona przestaje odkształcać się na nierównościach i zamiast płynąć po nich, podbija cały układ rower–rowerzysta. Każde odbicie to energia zabrana z pędu i oddana w drgania, które ostatecznie tłumią Wasze przedramiona, kark i cierpliwość. Na szutrze szybciej jedzie się na ciśnieniu niższym, niż podpowiada szosowa intuicja. To nie jest opinia — Zipp, budując platformę XPLR, postawił własny tor testowy do pomiaru mocy traconej na nierównościach i dostał wyniki na tyle jednoznaczne, że oparł na nich całą linię produktową.
Jak do tego ma się szerokość obręczy? Niskie ciśnienie na obręczy 21–25 mm ma bowiem swoją cenę: opona 50 mm siedzi na niej profilem żarówki, z bokami schodzącymi się skośnie ku wąskiej stopce. Zejdźcie poniżej 1.5 barów, a karkas zacznie pływać w zakrętach, łamać się przy agresywnym złożeniu, a przy dobiciu szukać drogi ucieczki z rantu.
Na obręczy 32 mm geometria się odwraca. Boki opony stoją niemal pionowo, wprost nad punktem podparcia stopki. Profil robi się pełny, półkolisty, a nominalne 50 mm rośnie do realnych 52 mm. Tak podparta opona pracuje stabilnie przy ciśnieniach, przy których na wąskiej obręczy pisalibyście już zgłoszenie gwarancyjne. Dopiero to odblokowuje pełnię korzyści z niskiego ciśnienia: opory poniżej breakpointu, trakcję z większej plamy styku oraz komfort, który po dwunastu godzinach staje się różnicą między czerpaniem satysfakcji z jazdy a zwykłym dojeżdżaniem do celu.
Mit nie myli się co do jednego: da się jeździć węziej. Jeżdżono tak latami. Myli się jednak co do „nic nie daje” — szeroka obręcz nie jest ozdobnikiem, wejściem do szerokiej opony na niskim ciśnieniu.
Mit 3: „Stożek 50 mm jest bez sensu, jeśli jesteś MAMIL-em toczącym się turystycznie”
Będzie kontrowersyjnie: ten mit jest w połowie prawdziwy i uczciwa recenzja musi to powiedzieć wprost. Zyski aerodynamiczne rosną z sześcianem prędkości. Przy turystycznych 20 km/h wysoki profil oszczędza liczbę watów mieszczącą się w granicach błędu pomiarowego dobrego humoru. Kto kupuje stożek o wysokości 52 mm wyłącznie „na waty”, a jeździ tylko na kawę do sąsiedniej wsi, ten kupuje placebo. Tyle uczciwości.
Bądźmy jednak dorośli: rower jest także przedmiotem estetycznym, a wysokie, karbonowe koła robią z każdego gravela (no prawie) rower który wygląda lepiej. Branża wydaje miliony na tuszowanie tego faktu terminami z dynamiki płynów. Napiszę to wprost — wygląd to w pełni legalny doping. Działa na długo przed pierwszym watem i, w przeciwieństwie do formy, nie znika zimą.
Toczący się turystycznie MAMIL na GRX52 nie wygra na nich wyścigu. Będzie za to jeździł na najładniejszym rowerze klubowej niedzieli. Bez sensu wygląda zupełnie inaczej.
Konfiguracja testowa
Konfigurator Dandy Horse pozwala złożyć GRX 52 na trzech piastach i dwóch typach szprych; my pojechaliśmy po topowej półce. DT Swiss 240 EXP to wybór nudny w najlepszym znaczeniu słowa — sprzęgło Ratchet EXP rozbiera się palcami, a jego awaryjność funkcjonuje w branży na poziomie anegdot, nie statystyk. To zarazem najlżejszy wariant w ofercie. Belgijskie Sapim CX-Sprint są rozsądnym kompromisem między aerodynamiką a sztywnością zaplotu: odczuwalnie tańsze i łatwiej dostępne w serwisach niż topowe CX-Ray, przy pomijalnej różnicy oporu. Bębenek XDR, a wybór piast DT daje szeroką dostępność konwersji na dowolny inny standard mocowania kasety.
Koła przyjeżdżają fabrycznie zaklejone taśmą tubeless. Wentyle trzeba dokupić — sklep dobiera długość i kształt stopki pod profil obręczy, co jest miłe, ale przy tej cenie para wentyli w pudełku nie zrujnowałaby marży. Opony w rozmiarach 45 i 50 mm siadały pompką podłogową, z jednym wyjątkiem wymagającym kompresora; stopka wskakuje pod haczyk z głośnym, satysfakcjonującym kliknięciem. Zapamiętajcie ten dźwięk, wróci przy Zippach.
Waga: 1373 g to mniej niż katalogowe „od” 1395 g. Szanujemy!
Wymagania po stronie roweru trzeba napisać uczciwie: rama musi przyjąć opony 45–50-55 mm, bo tylko wtedy ma to sens. To koła do nowoczesnych graveli o dużych prześwitach. Starsze konstrukcje podziękują na etapie przymiarki.
Pudełko, z którego wyjmuje się więcej… niż się zapłaciło
Zanim koła zaczną cokolwiek udowadniać w terenie, muszą przejść test najbardziej bezlitosny — unboxing! GRX 52 przechodzą go w sposób, który każe sprawdzić fakturę.
Pierwsze, co uderza, to skala: 52 mm stożka i 42,5 mm szerokości zewnętrznej dają obręcz o strukturze masywnej, niemal architektonicznej — trzymając ją w rękach, człowiek instynktownie szuka wzrokiem roweru, który będzie w stanie ją pomieścić. Drugie — powściągliwość. Szczotkowana powierzchnia surowego karbonu pod matowym lakierem, widoczny splot włókien zamiast grubej warstwy farby, stonowana, ciemna kolorystyka i logo producenta zaakcentowane na tyle nienachalnie, że trzeba go poszukać. Obywa się tu bez krzyku i epatowania… czymkolwiek. Efekt jest przewrotny: koła wyglądają na wyraźnie droższe, niż są.
A są — umówmy się — w dolnych rejonach środka stawki. Topowa testowana konfiguracja zamyka się w okolicach sześciu tysięcy złotych, czyli przy dolnej granicy tego, co na dzisiejszym rynku uchodzi za średnią półkę karbonowych kół (umownie: 6–10 tysięcy). Segment drogich i bardzo drogich zaczyna się od kilkunastu tysięcy i potrafi skończyć na kilkudziesięciu — a wizualnie i wykonawczo GRX 52 grają właśnie z tamtą ligą. To rzadki przypadek, gdy pierwszy kontakt z produktem ustawia oczekiwania powyżej ceny, a nie odwrotnie.
5 tysięcy kilometrów w praktyce
Najpierw o sztywności, bo ona ustawia wszystko. GRX 52 są piekielnie sztywne — i piszemy to bez wartościowania, bo to miecz obosieczny w najczystszej postaci. Źródła są trzy i sumują się bez litości: masywna, wysoka obręcz o przekroju bliższym architekturze niż kolarstwu, krótkie szprychy (52 mm stożka zjada sporo ich długości, a krótsza szprycha to sztywniejsza konstrukcja) oraz ręczny zaplot naciągnięty równo i wysoko. Dla celujących w waty to same dobre wiadomości: koło nie oddaje nic przy wstawaniu z siodła, sprint i nawroty są natychmiastowe, a obręcz nie płynie bocznie nawet z bagażem. Dla komfortu — wiadomości są warunkowe. Sztywne koło nie filtruje niczego samo z siebie; całą pracę tłumienia deleguje na oponę. W naszym zestawieniu z bezkompromisowo sztywną ramą 3T oznaczało to, że ciśnienie przestało być parametrem, a stało się instrumentem: pół bara za dużo i rower robi się szklany, pół bara w punkt i jedzie się bardzo komfortowo. Dobra wiadomość jest taka, że szerokość 32 mm daje temu instrumentowi ogromną rozpiętość — ale trzeba na nim umieć grać. Kalkulator ciśnień i manometr to przy tych kołach nie gadżety, tylko część zestawu.
Wanoga 2026, 360 km
Naturalny habitat — bo to wyścig zbudowany z długich, szybkich przelotów, czyli dokładnie z materii, do której zaprojektowano ten profil. I tu aero działa: raz osiągnięta prędkość przelotowa po prostu trzyma się dłużej. Na płaskich, utwardzonych sektorach różnica objawia się jako dziwna cisza w nogach przy prędkościach, które na niskich kołach wymagały już negocjacji — grupa zwalnia o pół kilometra na godzinę, a wy nie; ktoś przestaje kręcić na szczycie chopki, a licznik nie leci w dół tak szybko, jak pamiętacie. To nie są dramatyczne waty, to jest ich systematyczne, wielogodzinne oszczędzanie — procent składany, który na trzysetnym kilometrze wypłaca się jako głowa wciąż zdolna do podejmowania decyzji i nadgarstki, które nie złożyły wypowiedzenia.
Sztywność gra tu wyłącznie na plus: każda korekta tempa, każde wyjście z zakrętu na sztywnym kole kosztuje mniej. Osobny akapit należy się akustyce. Przy czterdziestu na godzinę wysokie obręcze grają niskim, ciągłym szumem, jakby ktoś sekcji dętej kazał trzymać jeden akord przez cały zjazd. Zero watów zysku. Sto procent motywacji.
Górski bikepacking
Tu z kolei wypłaca się druga połowa 32 milimetrów szerokości: gruby balon na szerokiej obręczy i licencja na naprawdę niskie ciśnienie. Opona 50 mm napompowana według terenu, nie według przyzwyczajeń, zamienia obładowany rower w pojazd zaskakująco komfortowy — kamienista leśna droga, po której klasyczny zestaw tłucze niemiłosiernie, tu zostaje przefiltrowana do przyjemnej miękkości. Limit systemowy 130 kg przyjmuje pełen zestaw toreb z zapasem i bez nerwów, a sztywność, która na szybkim odcinku robi za katapultę, z bagażem pracuje jako stabilność: szeroka baza opony trzyma linię na sypkich zjazdach, koło nie płynie bocznie pod ładunkiem, i nawet sprint z torbą podsiodłową nie kończy się szuraniem tarczy o klocki.
Alpejski gruz
Sekcje, na których statystyka karbonowych obręczy zwykle umawia się z programem crash replacement — i zarazem teren, gdzie umiejętność gry ciśnieniem z pierwszego akapitu przechodzi egzamin praktyczny. Przy odpowiednio spuszczonej oponie dzieje się rzecz, dla której cała ta architektura powstała: karkas układa się na kamieniach zamiast się od nich odbijać, obejmuje krawędzie, dopowiada trakcję tam, gdzie wzrok widzi już tylko rumowisko. Komfort na gruzie jest — wbrew metryce tych kół — wybitny; sztywna obręcz procentuje swoje w sprincie, ale to opona rozmawia z terenem, i przy 32 mm podparcia rozmawia płynnie. Dobiliśmy do obręczy kilkukrotnie, soczyście, z tym dźwiękiem, po którym człowiek staje i ogląda rant w oczekiwaniu na najgorsze. Bilans po 5000 km: zero pęknięć, zero odprysków struktury, zero utraty ciśnienia przy dobiciach — haczyk trzymał stopkę tak, jak obiecywał przy montażu. Osobne odkrycie: obicia od strzelających spod kół kamieni te obręcze znoszą zaskakująco dobrze również kosmetycznie. Matowe, surowe wykończenie karbonu nie pokazuje zadrapań i śladów uderzeń tak bezlitośnie, jak robi to lakier na wysoki połysk. Po połowie sezonu w górach koła wyglądają na jeżdżone, nie na zajeżdżone — to różnica, którą doceni każdy, kto kiedyś sprzedawał używany karbon.
I liczba, którą uważamy za najtwardszy wynik testu: zero centrowań. Oba koła trzymają centryczność w granicach, których nie powstydziłby się egzemplarz z pudełka. Obiecany w Micie 1 spoiler właśnie się zmaterializował.
Kontra Zipp 303 XPLR SW, czyli pojedynek, o który prosi sam producent
Dandy Horse pozycjonuje GRX 52 wprost jako alternatywę dla Zippa 303 XPLR SW — to porównanie nie jest więc publicystyczną fantazją, tylko realnym dylematem zakupowym. Liczby na stół:
| Dandy Horse GRX 52 | Zipp 303 XPLR SW | |
|---|---|---|
| Szerokość wewnętrzna | 32 mm | 32 mm |
| Szerokość zewnętrzna | 42,5 mm | 40 mm |
| Wysokość obręczy | 52 mm | 54 mm |
| Typ obręczy | hooked | hookless |
| Masa zestawu | 1373 g (zważona) | 1496 g (deklarowana) |
| Piasty | DT Swiss 240 EXP, Ratchet | ZR1 DB, 66 pkt. zaczepu |
| Szprychy | Sapim CX-Sprint | Sapim CX-Ray, J-bend |
| Kompatybilność opon | dowolne tubeless 40–60 mm | wyłącznie lista zatwierdzona |
| Ciśnienie maksymalne | 50 psi | 50 psi |
| Cena | 6199 zł | 1800 € MSRP; w sklepach PL/DE ok. 6000 zł |
Na papierze niemal bliźniaki. Ceny też zdążyły się spotkać: katalogowe 1800 € Zippa brzmi groźnie, ale realne ceny półkowe w polskich i niemieckich sklepach oscylują dziś wokół 6000 zł — czyli dokładnie tam, gdzie ląduje testowana konfiguracja GRX 52 na piastach DT 240. To zmienia charakter tego „pojedynku”: skoro portfel przestaje rozstrzygać, rozstrzygać muszą argumenty. A tu diabeł siedzi w trzech miejscach.
Pierwsze: masa
Sto dwadzieścia trzy gramy różnicy — nasza waga kontra deklaracja Zippa — brzmią niepozornie, ale to masa rotowana na obwodzie: energetycznie najdroższa lokalizacja w całym rowerze, odczuwalna przy każdym przyspieszeniu i każdym górskim nawrocie. Smaczek inżynierski: Dandy Horse osiąga niższą masę mimo obręczy hooked, konstrukcyjnie bardziej złożonej, i mimo profilu szerszego zewnętrznie o 2,5 mm. Ktoś tu odrobił laminowanie.
Drugie: piasta
Zipp buduje XPLR SW na autorskiej piaście ZR1 DB. Na papierze wygląda dobrze: 66 punktów zaczepu daje szybszy chwyt niż standardowy Ratchet i na technicznym podjeździe to odczuwalna zaleta. Problem w tym, że na papierze kończy się lista argumentów. Autorskie piasty Zippa nie dorobiły się w branży dobrej renomy — historia marki to kolejne generacje konstrukcji poprawianych po problemach z łożyskami, luzami i uszczelnieniami, a serwis oznacza części dostępne wyłącznie w kanale SRAM-a, z terminami zależnymi od dystrybutora. DT Swiss 240 EXP to dokładne przeciwieństwo tej sytuacji: mechanizm o statusie branżowego wzorca niezawodności, rozbierany palcami bez narzędzi, do którego bębenki, ratchety, łożyska i uszczelki kupicie od ręki w każdym przyzwoitym sklepie kontynentu — bo na tych samych piastach jeździ pół rynku kół customowych. Kupując koła na sezon, kupujecie piasty na dekadę; warto, żeby to była piasta, do której części nie trzeba zamawiać przez ocean. Do kompletu: szprychy. Sapim CX-Sprint kontra CX-Ray to remis jakościowy z lekką przewagą kosztową i dostępnościową dla Sprintów — obie wymienicie w dowolnym serwisie, i to też jest wartość, której folder nie wyceni.
Trzecie: haczyk
Zipp od lat konsekwentnie rozwija obręcze bezhakowe i ma ku temu swoje powody — hookless jest tańszy w produkcji (prostsza forma, mniej obróbki), a jego grube, płaskie ranty faktycznie lepiej znoszą uderzenia i ograniczają uszkodzenia opon. Tyle zalet, są realne. Koszty są jednak systemowe. Bez haczyka stopkę trzyma wyłącznie precyzja pasowania i ciśnienie, więc hookless wymaga teoretycznie certyfikowanych par opona–obręcz. A schodząc do 32 mm szerokości wewnętrznej przy oponach 40–45 mm, Zipp wyszedł poza zakresy przewidziane normami ISO/ETRTO — rekomendacje normatywne dla tak szerokiej obręczy bezhakowej zaczynają się od opon rzędu 58 mm. Skutek: wg ZIPPa 303 XPLR SW wolno używać wyłącznie z pozycjami z listy zatwierdzonej, którą producent certyfikuje we własnym zakresie… ale spokojnie. Większość szerokich opon z 303 XPLR działa bez problemu.
GRX 52 trzyma stopkę mechanicznie, nie kontraktowo. Haczyk jest fizyczną barierą, pod którą stopka pozostaje zablokowana niezależnie od chwilowego spadku ciśnienia, dobicia na kamieniu czy tego, co producent opony sądzi o producencie obręczy. Bezproblemowa kompatybilność z każdą poważną gumą tubeless 40–60 mm — i koniec formalności. Pamiętacie kliknięcie z sekcji o setupie? Po alpejskich dobiciach, po których opona nie drgnęła na rancie, deklarację Dandy Horse o wyższym bezpieczeństwie hooked pod dużym obciążeniem trudno traktować jako marketing. Uczciwie dodajmy: hookless w reżimie zatwierdzonych opon i ciśnień jest rozwiązaniem sprawnym. Problem w tym, że słowa „reżim” i „bikepacking” rzadko występują w jednym zdaniu.
Oddajmy na koniec Zippowi, co zippowe: dopracowanie aerodynamiczne z dimplingiem ABLC stoi za budżetem tunelowym, jakiego żadna polska manufaktura nigdy nie zobaczy, a szybki chwyt ZR1 w technicznym terenie to przyjemność. Reszta rachunku — masa, piasta z częściami na wyciągnięcie ręki, wolność doboru opon, dożywotnia gwarancja z crash replacement i serwis na Jordanowskiej zamiast procedury z dystrybutorem — układa się jednak w argument, z którym przy identycznej cenie półkowej trudno dyskutować.
Bez kolorowania — XPLR SW to znakomite koła. Ale jeśli masa, piasta z częściami dostępnymi od ręki i wolność wyboru opon ważą dla was więcej niż dimple na obręczy — wybór jedzie do Warszawy, na Jordanowską.
Podsumowanie
Po pięciu tysiącach kilometrów najuczciwiej będzie zacząć od tego, czego w tej recenzji nie ma. Nie ma historii awarii. Nie ma protokołu centrowania. Nie ma korespondencji z serwisem. Recenzent, który pół roku usilnie próbował je zepsuć, opadł z sił — i jest w tym coś z zawodu, bo dramat pisze się łatwiej niż pochwałę rzetelności.
Ale odnotujmy też, czego te koła wymagają, bo wymagają sporo. Po pierwsze, właściwego towarzystwa: formalnie GRX 52 przyjmą oponę już od 40 mm i pojadą na niej bez protestu, ale kupowanie ich do takiej konfiguracji to jak zatrudnienie filharmonika do grania sygnałów w windzie. Cała koncepcja rozwija skrzydła dopiero przy oponach 45 mm wzwyż, gdzie obręcz i guma tworzą wreszcie jedną bryłę; poniżej zostaje wam drogi zestaw, z którego używacie połowy.
Po drugie, świadomości ciśnienia: piekielna sztywność konstrukcji w parze ze sztywną ramą oznacza, że komfort nie jest tu dany, tylko wypracowany manometrem — kto pompuje „na kciuk”, ten odbierze te koła jako twarde i będzie miał rację, swoją własną, ciężko wysiedzianą rację.
Po trzecie, prędkości: aerodynamiczna nadbudowa, za którą płacicie wysokością i powierzchnią boczną profilu, zaczyna zwracać się powyżej trzydziestu na godzinę; poniżej zostaje stabilność, komfort niskiego ciśnienia i uroda — co nie jest mało, ale nie jest też tym, po co ten profil przyszedł na świat.
I po czwarte: boczny wiatr istnieje, profil reaguje na niego przewidywalnie, ale reaguje, i na odsłoniętej przełęczy trzeba to po prostu wiedzieć, najlepiej zanim dowie się o tym wasz tor jazdy.
Dla kogo więc są GRX 52? Dla tych, którzy na gravelu jeżdżą szybko, długo albo jedno i drugie: ścigantów celujących w szybko i podobne przedsięwzięcia, ultrasów liczących waty na dwunastej godzinie, gdy liczyć umie się już tylko do trzech, bikepackerósów co lubią jak rower wygląda. Także dla tych, którzy zwyczajnie chcą jednego zestawu na lata — bo serwisowalność DT 240 i dożywotnia gwarancja to argumenty pisane na dekadę, nie na sezon.
Dla kogo nie są? Dla właścicieli starszych ram — z przyczyn geometrycznych, bez apelacji. Dla jeżdżących spokojnie i kontemplacyjnie — nie dlatego, że koła im zaszkodzą, tylko dlatego, że za te same pieniądze niższy, lżejszy w prowadzeniu zestaw da im wszystko, czego realnie użyją. I dla oczekujących komfortu bez zaangażowania — te koła nagradzają wiedzę o ciśnieniach i karzą jej brak, a nie każdy szuka w rowerze relacji opartej na warunkach.
Na koniec rzecz, którą piszemy bez zażenowania, bo zasłużyła sobie na to twardymi liczbami, nie sentymentem. Jest w tym teście coś, co cieszy ponad samą recenzję: oto w Warszawie powstaje projekt, który można bez taryfy ulgowej, bez gwiazdki „jak na polskie warunki” i bez patriotycznego przymrużenia oka postawić obok produktu z Indianapolis — i który z tego zestawienia wychodzi z tarczą. Nie „prawie tak dobry”. Nie „za to tańszy”. Po prostu: lżejszy, mądrzej skonfigurowany i pomyślany przez ludzi, którzy najwyraźniej sami jeżdżą tam, gdzie my. Polski rower przez lata uczył nas skromności; miło dla odmiany napisać recenzję, w której skromność jest zbędna.
GRX 52 nie są kołami dla wszystkich — i dobrze, bo próba bycia dla wszystkich kończy się zwykle byciem dla nikogo. Są kołami do precyzyjnie zdefiniowanego zadania: szybkiej, długiej rundy na nowoczesnym sprzęcie.
Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź
Informacja o transparentności:
Koła Dandy Horse GRX52 zostały udostępniony redakcji ETNH do testów przez producenta. Producent nie miał wpływu na treść recenzji, wnioski ani końcową ocenę produktu. Recenzja powstała w oparciu o realne użytkowanie kół.
