Budowa
CST Tirent wzorowana jest oponie CST B-Fast – szybkiej oponie do XC (CST to kolejna firma, której opony mamy okazję testować, która dokonuje transferu sprawdzonych technologii i układu bieżnika z XC do opon gravelowych).
Testowany wariant, to opona o szerokości 42 mm i w wariancie zwijanym, gotowym do jazdy bezdętkowej, dostępny jest tylko w rozmiarze 700x42c.
Tirent (analogicznie jak testowany wcześniej model CST Pika) został wyposażony we wkładkę antyprzebiciową EPS, oplot 60 TPI oraz nowoczesny brązowy bok opony, wyglądający stylowo, ale nie ze wszystkimi rowerami.
Opony ważą 510 gramów, co sugeruje, że możemy spodziewać się sporej ilości gumy, zamiast papierowych ścianek i za tym idącej wytrzymałości na uszkodzenia.
Model CST Tirent jest drugim modelem CST na jakim mamy okazję jeździć. Materiał o CST Pika możecie przeczytać poniżej:
Wywodząca się z przełajów Pika, to flagowy model CST. W rozmiarze 42c i brązowym bokiem wygląda bardzo nowocześnie. Kryje w sobie wkładkę…
WięcejŚrodowisko testowe i wymagania
Test przeprowadziliśmy w jednych z najpiękniejszych i najbardziej wymagających górskich rejonów w Europie – w Dolomitach na pierwszym turnusie gravelowego campu Escapada Gravel Camp.
Opony CST Tirent 42C musiały stawić czoła trudnym wyzwaniom, jakie stawia przed nimi jazda w terenie górskim. Mocno koncentrowaliśmy się w ich ocenie na oczekiwaniach pod względem trzech kluczowych cech, które są niezwykle istotne podczas jazdy w górach: wytrzymałości, dobrej przyczepności i trakcji, które zapewniają bezpieczeństwo oraz oporach toczenia, aby nie tracić sił na tysiącach metrów podjazdów.
Bieżnik
Opona założona na obręcz DT Swiss G540 o wewnętrznej szerokości 24 mm (czyli obecny gravelowy standard) trzyma szerokość deklarowaną przez producenta, czyli 42 milimetry (choć na pierwszy rzut oka wygląda na węższą).
Bieżnik Tirenta składa się z gęsto ułożonych klocków w kształcie strzałek. Ta konstrukcja zapewnia oponom dobre toczenie na twardych, terenowych ścieżkach takich jak szuter, czy skaliste single, przy zachowaniu przyczepności podczas podjazdów i ryzyka uślizgu koła przy mocniejszy depnięciu, kiedy koło jest odciążone.
Im dalej od środka opony, tym gęstość upakowania klocków maleje, przechodząc ponownie w zwarty rząd na zewnątrz, czyli w miejscach gdzie będą miał okazję wejść do gry przy mocnym pochyleniu w zakrętach pokonywanych z dużą prędkością… lub niskim ciśnieniu.
Umiarkowana wysokość klocków i gęstość ich upakowania na środku wskazuje, że to nie są opony na błocie i mokrej trawie, a ich przeznaczeniem jest sucha i twarda nawierzchnia.
Jazda
Pierwsze co rzuca się w oczy, po założeniu opon, to rekomendowane przez producenta ciśnienie (kto czyta takie rzeczy?!!). Na brązowym boczku jak byk stoi 3,4-5,1 bar (min-max) – wartości absurdalne jak na aspirujące do szerokich, opony do jazdy w górach.
Okolice 2 barów (w zależności od wagi rowerzysty), to sensowny max. na jakim jeździliśmy, zupełnie nie zwracając uwagi na rekomendacje. Przez 8 dni jazdy po górach nie przyniosło to żadnych negatywnych następstw, a wręcz przeciwnie – masę benefitów w postaci komfortu jazdy i dużo wyższej przyczepności.
Jak wcześniej wspomniałem w akapicie dotyczącym środowiska testowego, podczas jazdy w górach szczególną uwagę zwracaliśmy na trzy kluczowe cechy:
- Wytrzymałość – fakt jest taki, że przez kilkaset kilometrów solidnego tyrania górach o wyjątkowo nieprzyjaznym podłożu dla opon, sporej ilości singli, ocinków z bike&hike oraz zjazdom bliższym kolarstwu górskiemu, opona CST Tirent mimo użytkowania na dużo niższym ciśnieniu niż zaleca producent, ani razu nie uległa uszkodzeniu. Ten test, jest wart dużo więcej niż rundki testowe po parku i nic więcej nie trzeba pisać. To solidna guma, której można zaufać w trudnych warunkach.
- Przyczepność i trakcja – temat dużo ważniejszy niż wytrzymałość, bo o ile pękająca guma może popsuć nam wycieczkę i frustrować, to od tych dwóch zależy nasze bezpieczeństwo.
CST Tirent zdecydowanie najlepiej radzi sobie na suchych i twardych nawierzchniach terenowych, czyli tam do czego gravel został stworzony. Szutry, gruboziarnisty gruz lub skaliste podłoże, tam Tirent zapewnia duże pokłady przyczepności, a gęsto upakowane, kierunkowe klocki dobrze wygryzają się w podłoże, niezależnie od tego czy przyspieszamy, czy hamujemy. W szybkich zakrętach na sypkiej nawierzchni nie jest nerwowo i nie ma tendencji do uślizgów, choć łatwość z jaką blokuje się tylną oponę do latania bokiem, sugeruje, że granica przyczepności jest tutaj ograniczona.
Miejscem do którego Tirent nie jest stworzony, to błoto (małe klocki szybko się zapychają i trudno czyszczą z błota) oraz mokra trwa/korzenie (ale tutaj mało która gravelowa opona bez specjalizacji sobie radzi dobrze). - Opory toczenia – jest bardzo akceptowalnie. Opona nie będzie królem sprintów przez swoją wagę, ale też nie do tego została stworzona. Podczas wycieczek i bikepackingów, dużo istotniejsza jest uniwersalność w każdych warunkach, niż specjalizacja. Asfaltowe odcinki i dojazdówki pokonuje się znośnie, ale wyraźnie tutaj należy zaznaczyć, że to nie będzie wyścigowa opona pierwszego wyboru.
Podsumowanie
Ponownie mamy świetnie wycenioną oponę i nie można rozpatrywać jej cech, nie zwracając uwagi, że kosztuje okolice połowy kwoty jaką musimy zapłacić za produkt topowych producentów (CST Tirent w testowanym wariancie wyceniony jest na około 150 zł za sztukę).
To bardzo dobrze jeżdżącą opona w trudnym terenie, wytrzymała, z dużym marginesem pewności w wymagających odcinkach i komfortowa na długich trasach (jeśli tylko poeksperymentujemy z ciśnieniem). Jeśli tylko świadomie zaakceptujemy kompromisy jaki musza pojawić się w tym przedziale cenowym, to w tym budżecie ciężko będzie znaleźć konkurencyjny produkt z tak szerokim arsenałem pożądancyh przez gravelowców cech.
