/

Look 765 RS Gravel – Test

11 minut czytania

Rowery kupuje się oczami, to oczywista oczywistość. Więc gdy zobaczyłem na własne oczy ten rower nie miałem wątpliwości, że mi się podoba. Mógłby go mieć. Malowanie “Black Chromatic Petrol” z literami mieniącymi się niczym ropa na wodzie (to nie moje określenie, ale ładne więc ukradłem), w zależności od kąta padania światła, to edycja specjalna. Ba, można mieć też do niego specjalnie wykończone torby bikepackingowe Restrapa, z podobnym efektem! Ale to nie wykończenie było powodem, dla którego LOOK 765 RS Gravel trafił do mnie do testu, tylko koła. A raczej fakt, że mogły nastąpić sprzyjające okoliczności, sprzyjająca koniunkcja planet. Bo tak naprawdę chciałem go już przetestować wcześniej, ale po premierze w 2020 roku był dostępny w ilościach homeopatycznych (pamiętacie jeszcze coś takiego jak pandemia?) i zdecydowanie nie w moim rozmiarze. Kiedy więc okazało się, że planujemy porównawczy test gravelowych kół Dandy Horse (wkrótce na naszych łamach) i w ramach poszukiwania sprzętu, do którego chcemy je włożyć dotarliśmy do krakowskiego Bike-RS, by zdobyć cztery identyczne opony Pirelli, a tam dostępny był też rower w rozmiarze S, decyzja była błyskawiczna. Bike-RS, a raczej firma matka Poręba Rowery, to polski dystrybutor wspomnianych opon, ale też i francuskiego Looka. Połączenie było oczywiste i naturalne. I w ten sposób mały Look 765 RS Gravel trafił ze mną na Teneryfę, a następnie na podwrocławskie szutry.

Rama z backgroundem

Moja przygoda z rowerami Looka ma więcej niż kilka lat. I jestem jej fanem od dawna, nie tylko ze względu na kolarskie tradycje Francuzów. Wystarczy choćby wspomnieć pedały zatrzaskowe, które są ich dziełem, a które zrewolucjonizowały jazdę na szosie i w niemal niezmienionej postaci są sprzedawane nadal. Cenię Looka za podejście, które nie boi się innowacji, także wtedy, gdy oznacza to pójście pod prąd i sięganie po nietypowe rozwiązania. Sam miałem model 675, w którym nietypowo rura górna ramy przechodziła w jednej linii w mostek, a co wywoływało wielokrotnie zdziwienie osób postronnych. Rowery Looka zwykle wyróżniają się też wizualnie, mają swój specjalny charakter. Istotny jest też fakt, że w czasach produkcji na Dalekim Wschodzie Look nadal dba o to, by zachować kontrolę nad procesem wytwarzania ramy i robi je we własnej fabryce w Tunezji, podczas gdy np. kultowe firmy włoskie dawno zdecydowały się w większości na outsourcing. 

Detale ramy

To doświadczenie i podejście widać w rowerze, a niemal każdym detalu. 20 lat produkcji “szkieletów” z karbonu zaowocowało rozwiązaniami, które mają znaczenie. To nie są sztuczki wizualne tylko praktyczne rozwiązania, które mają zastosowania. Tu dobrano to co działa, np. bardzo grubą rurę dolną ramy, która przechodzi w równie imponujące okolice środka suportu. Ta potężna rura dolna stanowi centrum roweru, do której “zamocowano” elementy decydujące o stabilności prowadzenia, czyli główkę sterową słusznej wielkości i tylny trójkąt. W konstrukcji tej kontrastowy, pracujący element, to lekko opadająca górna rura ramy, przechodząca w górne, płaskie rurki tylnego trójkąta. Mają one, szczególnie te ostatnie, za sprawą minimalnej elastyczności podnosić komfort jazdy. W tym równaniu wiele detali ma znaczenie czysto praktyczne, jak na przykład sposób wprowadzenia pancerzy i linek (lub przewodów) za główką sterowa do środka ramy. W ten sposób uporządkowano ich prowadzenie, ale i zminimalizowano prawdopodobieństwo uszkodzenia lakieru podczas zakręcania. W główce sterowej zastosowano łożyska 1 ½ i 1 ⅛ cala, odpowiednio na dole i na górze, jest to klasyczny stożek, chciałoby się powiedzieć. Nie znajdziemy tu tak modnej integracji i specjalnych systemów – i dobrze, bo upraszcza to serwis.

Najbardziej jednak imponujący fragment roweru chyba to okolice środka suportu, które wzbudzają szacunek swoją muskularnością. Tu zastosowano prostą zasadę wykorzystania możliwości tkwiących w kompozycie – ma być sztywno i lekko jednocześnie. Tę samą zasadę przeniesiono też na dół widełek tylnych, które są asymetryczne. Lewa strona biegnie prosto do haków, lewa zgrabnie opada, uciekając od łańcucha. Tu zabieg był oczywisty – chodziło o to, by na mniejszych przełożeniach nie uderzał on w ramę. Przy okazji widełki, gdy się patrzy z góry, także nie są proste – chodziło o to, by zmieścić koło 650b z oponą do 2,1 cala.

Zupełnie inna jest górna część widełek tylnych, którą nie tylko rozgięto na boki, ale i spłaszczono. Chciano tym samym uzyskać sztywność boczną, ale i pracę w pionie, wspomniane już własności tłumiące. To jeden z uroków karbonu, że takie rzeczy są w ogóle możliwe. 

I jeszcze jedna rzecz – w rowerze zastosowano coś bardzo francuskiego, czyli system osi Mavic Speed Release. To jedyne tego typu rozwiązanie, gdzie nie trzeba do końca wyciągać osi sztywnej, by zdemontować koło. Na tyle oryginalne, że… hak nie jest zamknięty z jednej ze stron. Ujmując w skrócie – to działa.

Ostatnia uwaga dotycząca ramy – osobiście nie używałem jej do bikepackingu, moje trasy jednorazowo nie przekraczały czterech godzin. Rama ma jednak sześć różnych punktów mocowań do różnych akcesoriów, w tym na górze rury górnej oraz oczywiście torby można zamocować do kierownicy czy pod siodłem.

Nie byle jaki misz masz

Tak się składa, że rower na którym jeździłem, został zbudowany na specjalne zamówienie i należy do Marcina Poręby, jednego z właścicieli firmy. Na moje szczęście jest bardzo podobnego wzrostu, w okolicach 170 cm. Sama rama z widelcem w tej wersji kosztuje 11300 zł, możecie sprawdzić na stronie sklepu, że rowery zaczynają się od 15300 zł (choć w innej wersji kolorystycznej). Moja testówka została złożona eklektycznie, bo do napędu Shimano GRX Di2 1×11 użyto trybu 11-42 SRAMa, ale też korby Eastona z owalną zębatką Absolute Black montowaną bezpośrednio. Także kierownica z gravelowej serii AX, z lekką flarą, pochodziła od Eastona, ale już mostek to oryginalny LDS Looka o długości 100 mm. Zwartą pozycję na rowerze zapewniała sztyca z jarzemkiem na wprost. Identycznie buduję swoje rowery, w prywatnym Treku Crockett także mam GRXa Di2, więc nic dziwnego, że wszystko wyglądało znajomo. Oryginalnie rower był na customowych kołach budowanych przez Bike-RS (karbonowe obręcze Light Bicycles, piasty Soul Kozak), ja także na nich jeździłem. Większość kilometrów zrobiłem jednak na nowych zestawach kół Dandy Horse, z karbonowymi i aluminiowymi obręczami. O nich będzie więcej w oddzielnym artykule, faktem jest, że we wszystkich trzech zestawach kół były opony Pirelli, w Dandych najnowsze Cinturato Gravel RC o szerokości 40 mm. Jeśli podoba wam się ten rower pod spodem znajdziecie link i najważniejsza jest jedna informacja – możecie w ramie mieć komponenty takie, jakie wam się wymarzą. Bike-RS specjalizuje się w składaniu rowerów na zamówienie.

Środowisko testowe

Rower odebrałem na kilka dni przed wylotem na Teneryfę, zdążyłem złożyć do niego dwa zestawy kół na oponach Pirelli, po to, by następnie codziennie już na miejscu jeździć. Miałem ze sobą narzędzia, by móc przekładać koła, ale nie mleczyć opony. Stąd zresztą przednia opona założona „na odwrót” w zestawie karbonowym Dandy – nie miałem jak jej przełożyć już na wyspie, poprawki dokonałem już po powrocie. Na Teneryfie byłem w lutym, po rocznej przerwie, baza ponownie była na południu w El Medano, co stwarzało idealne warunki testowe. Wzdłuż wybrzeża oznacza to wszystko, od piachu, po skały wszelkiego typu, to prawdziwy gravelowy raj. Szosą oczywiście można wjechać aż pod Teide, nic więc dziwnego że i kultową trasę do Vilaflor (1500 m w pionie na raz) pokonałem. Rower celowo przeciągnąłem przez te same odcinki kilkukrotnie, zmieniając tylko koła, by porównać wrażenia, ale sprawdzałem ciśnienie w oponach w zaprzyjaźnionym sklepie Bikepoint w El Medano (polecam!). Po powrocie do Polski (bolało) kolejne kilometry przejeździłem już w zdecydowanie gorszych warunkach, po podwrocławskich szutrach. To tutaj także zmieniłem koła na firmowe Bike-RS.

Jednym zdaniem – miałem możliwość sprawdzić go w bardzo różnych warunkach terenowych, od brutalnych wyrypów Teneryfy, po mokre szutry Dolnego Śląska. Z długimi serpentynami Teide gdzieś tam po drodze.

Gdzie są twoje korzenie?

Zaobserwowałem, że wielu moich znajomych, którzy wcześniej jeździło na MTB, obecnie albo przerzuciło się na gravele, albo używa ich jako podstawowego roweru uzupełniającego. Tak jest ze mną. Jednocześnie gravele to także ta grupa rowerów, która trafia do ludzi, którzy przywędrowali z odwrotnego kierunku, czyli z szosy. I coś w tym jest, że w zależności od tego, czy firma jest bardziej „MTB”, czy bardziej „szosowa”, różni się podejściem do graveli. Co oczywiście jest uproszczeniem, a nie regułą, ale da się tę prawidłowość zaobserwować. Szosowi Włosi preferują gravele do ścigania, podobnie Francuzi, Niemcy czy Anglicy są bardziej utylitarni, lubią ciągać tobołki. Jak ma się to do testowanego roweru? Tak, że w moim przypadku „pochodzenie” od MTB oznacza, że na każdym rowerze chcę robić rzeczy, na których na góralu jestem przyzwyczajony. Nie obchodzi mnie fakt, że ta akurat ścieżka jest MTB, jeśli kusi, to w nią skręcam, nawet jeśli mam wąskie, łyse opony. Co w przeszłości często kończyło się kichami, no ale później ktoś wymyślił gravele (najpierw przełaje, ale przecież lubimy uproszczenia). I to w moim przypadku był strzał w dziesiątkę. Grubsza opona załatwiła sprawę, ale nie odebrała przyjemności z jazdy, bo na każdym rowerze lubię jeździć szybko. Tyle słowem wstępu.

Look 765 RS Gravel to było zaskoczenie. Podszedłem do niego jak pies do jeża. Podobał mi się wizualnie, bez dwóch zdań, ale pierwszy rzut oka na mostek o długości 100 mm sprawił, że poczułem sceptycyzm. Gravel tak, ale z szosową pozycją? Podczas gdy „rynkowa” tendencja jest odwrotna, bo powiedzmy, że świat zmierza do wydłużania ram i skracania mostków? Nie miałem już możliwości zmiany – a w seryjnych rowerach w rozmiarze S, prosto z fabryki, mostek jest krótszy, ma 80 mm. Mój brak wiary został ukarany po pierwszej jeździe, bo okazało się, że w tym „szaleństwie”, a raczej kompozycji na życzenie Marcina, jest metoda. Tak, wiem, że ma szosowe korzenie, ale tu połączenie długi mostek plus sztyca bez cofnięcia okazały się strzałem w dziesiątkę. Plus do tego kompaktowa kierownica z małym wyprzedzeniem i niewielką flarą. Tym samym temat podstawowy, czyli pozycję na rowerze, miałem już załatwiony – sportowo, aerodynamicznie, ale bez przegięcia łamiącego plecy.

Geometria

Kluczem do sukcesu, dlaczego z rowerem się polubiłem, była pozycja, ale przede wszystkim geometria. Przydługi wstęp o pochodzeniu od MTB lub szosy nie był bez przyczyny, tu inspiracje szosowe widać wyraźnie, ale geometrię złagodzono po to, by wjechać w teren. Tam, gdzie szosa stromym widelcem chce zabić, Look tylko będzie prychać z zadowolenia. Bardziej płaski kąt widelca, wynoszący 70 stopni, oraz opcja przeniesienia środka ciężkości o tyłu sprawiają, że strome zjazdy nie są problemem. Podobnie jak jazda po gruzie. Jednocześnie długi mostek ułatwia dociśnięcie przodu. Bardziej stromy, niż w typowej szosie, jest także kąt podsiodłowy, a to znów ułatwia podjeżdżanie w terenie. Tym bardziej w połączeniu z zastosowaną sztycą. Na tym rowerze przy moim wzroście można ścisnąć się niemal jak pięść, zagryźć zęby na kierownicy i równo pedałować, a wjedzie prawie wszędzie. Ta pozycja, praktycznie szosowa – pod mostkiem nie ma podkładek – oczywiście sprawdza się też na szosie. Jadąc do Vilaflor dopompowałem tylko mocniej opony.

Komfort

Mała rama, niewiele wyciągnięta sztyca, mało miejsca na grube opony. Co mogło pójść nie tak? W rowerze świadomie zachowano krótki tylny trójkąt, który mierzy 420 mm, co oznacza tyle, że oficjalnie mieszczą się opony o maksymalnej szerokości 40 mm. I jak byśmy nie czarowali, to od opon w tym rowerze zależy przede wszystkim komfort jazdy, a precyzyjnie rzecz biorąc od ciśnienia w nich. W moim przypadku, przy małej ramie, która ze względu na długości komponentów nie ma gdzie „pracować” ewentualne efekty elastycznych widełek tylnych były mało odczuwalne.

Tak, ten rower jeździ bardziej komfortowo niż ramy aluminiowe, ale są to niuanse polegające bardziej na filtrowaniu niektórych częstotliwości drgań niż na mierzalnym „skoku” zawieszenia. Tu finalnie i tak łatwiej jest uzyskać pożądany efekt zmiękczenia jazdy poprzez dobranie ciśnienia. Na szerokich obręczach Dandy Horse, które wewnętrznie mierzyły 28 mm (!), opona Pirelli w najszerszym miejscu mierzyła 44 mm (ale nie na kostkach bieżnika), co naprawdę robiło różnicę. W wulkanicznym terenie, na mleku, przy ciśnieniu 30 PSI, było to połączenie optymalne – sportowa geometria i szybkie opony o dużej objętości.

Drobne zastrzeżenie – seryjny rower ma kolumnę podkładek pod kierownicą i w większych rozmiarach wysoką główkę. Tu da się się uzyskać bardziej komfortową pozycję, jeśli się chce.

Zamiast podsumowania

Kiedy człowiekowi wydaje się, że wie już wszystko może zdarzyć się taki moment, że nagle okazuje się, że trzeba przemeblować swoje wyobrażenia na dany temat. Looka 765 RS Gravel pokazał mi, że pomimo moich korzeni w MTB i trochę innych preferencji co do geometrii roweru inne rozwiązanie może działać i to doskonale. Połączenie geometrii inspirowanej szosą oraz doświadczenia w budowaniu ram sprawiły, że testowałem gravel, który jest bardzo bliski temu, co chciałbym mieć, gdybym preferował ściganie na tego typu sprzęcie. Sztywna rama świetnie przyspiesza, a geometria inspiruje do agresywnej jazdy, nie tylko w terenie.

Info: bike-rs.pl

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

4 1 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

Stacjonarny sklep CentrumRowerowe.pl w Warszawie otwarty!

Następna historia

Garmin partnerem ETNH!

Ostatnie autora

Test NS Bikes Rag+ 3

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku!…

0
Would love your thoughts, please comment.x