Pięćdziesiąt milimetrów, prawie gładki bieżnik i 670 gramów gumy. Pirelli wzięło swoją najbardziej pancerną oponę szosową i rozdmuchało ją do rozmiaru, w który jeszcze dwa sezony temu wkładało się wyłącznie do rowerów… gravelowych. Przejechaliśmy na niej gravelowy brevet Race Through Poland po Karkonoszach. Wnioski są mniej oczywiste, niż sugeruje bieżnik.
Road enduro
Cinturato EVO TLR zastąpiło Cinturato Velo, oponę, którą przez lata zakładało się na zimę i zapominało o niej do kwietnia. Pirelli wymyśliło dla nowej wersji kategorię „road enduro”. Marketing jak marketing, opon do złej szosy i lekkiego szutru jest na rynku sporo. Tyle że do tej pory EVO kończyło się na 40 mm i było w praktyce wytrzymałą szosówką. Od września katalog sięga 55 mm, a nasza pięćdziesiątka wylądowała w miejscu, gdzie takie hipsterskie opony lądować powinny: w aero gravelu z dużym prześwitem, na którym 70% kilometrów i tak robi się po premiumach lub czeskim asfalcie.
Konstrukcja
Osnowa ma 60 TPI. W 2026 roku, kiedy szybkie opony gravelowe jeżdzą na 120 TPI i więcej, to komunikat wprost: najpierw ochrona, potem supple. Pod bieżnikiem jest pięć warstw, w ściankach trzy, a całość spina pas ochronny od stopki do stopki. Mieszanka SmartEVO AS to wersja all-season, w ponad połowie z surowców biopochodnych i z recyklingu. Środek bieżnika jest gładki i sztywny, barki pocięte rowkami, które Pirelli wywodzi z motocyklowego Scorpion Trail.
Montaż i realny rozmiar
Obręcz w kołach Dandy Horse GRX 52, to jest gruby temat: 32 mm szerokości wewnętrznej z haczykiem. Montaż tej opony wymaga niebywałych szpagatów i bez wcześniejszego „formowania” na dętce, przed zalaniem mlekiem ciężko sobie wyobrazić całą procedurę tubelessowania. Wagowo wychodzi zawodnik sumo: 670 g przy 650 g z katalogu. Realna szerokość to 52 milimetry (na szerokiej obręczy hooked).
Asfalt
Na gładkim asfalcie EVO nie jest szybkie i nie udaje, że jest, porównując oczywiście do wrażenia z jady na rowerze szosowym. Toczy się równo, ale bez tej sprężystości, którą czuć na lekkich oponach z cienką osnową. Na połamanym asfalcie, kostce brukowej i dziurach pięćdziesiątka przy 2 barach wycina drgania jednak skutecznie, bez poczucia jazdy na żelkach Haribo. Na długich płaskich odcinkach różnicę w porównaniu do jakiejkolwiek gravelowej gumy widać najbardziej na liczniku: leci się szybko i zdecydowanie, utrzymanie prędkości nie wymaga wysiłku, nie wspominając już w absolutnej ciszy w jakiej pokonuje się kolejne kilometry.
Szuter
Na ubitym szutrze premium i drogach technicznych w czeskich Karkonoszach EVO zachowuje się lepiej, niż sugeruje bieżnik. Objętość wspaniale tłumi nierówności i to jest największa korzyść z jej balona: opona płynie po drobnym tłuczniu zamiast po nim skakać. Granica euforii pojawia się tam, gdzie gładki środek przestaje mieć się o co zaczepić: sypki szuter potrafi nerwowo jechać razem z oponą i wyczucie tego momentu przy hamowaniu albo podjeździe na stojąco jest kluczem do bezpieczeństwa. Rowki na bokach opony nie pomagają zakrętach wgryzać w zakrętach, więc trzeba mieć na uwadze że cała przyczepność pochodzi z gripa gumy.
Mokro i zimno
Test przypadł na ostatni tydzień września i mimo wspaniale słonecznego dnia nie zabrakło mokrego asfaltu i liści. Cinturato EVO TLR trzyma na mokrym asfalcie w zakręcie nieporównywalnie lepiej niż wygląda, to jest moment, w którym mieszanka all-season powinna się bronić i broni się skutecznie. Wszystko co śliskie, a w szczególności liście, błoto i mokra trawa, wymagają szczególnej uwagi. Nikt nie oczekuje od łysej opony terenowej dzielności, jednak historie dramatów i braku możliwości jazdy można schować do szafy. Da się jechać. Szybko nawet.
Przebicia i zużycie
Nie jest to test długodystansowy, bo po 200 kilometrach niewiele można powiedzieć o zużyciu. Śmielej można iść jednak w narrację, że na Cinturato EVO TLR śmiało można latać po gruzie (a bokiem idzie wybitnie). Ścianki zaliczyły ostre kamienie karkonoskich singli, wyszły bez nacięć i śladów obecności mleka. Solidność tej gumy buduje jej waga, a budzi zaufanie większe niż wiele gravelowych opon o pergaminowych bokach. Producent obiecuje o 40% dłuższy przebieg niż w Cinturato Velo, nie sądzę aby udało nam się ją zajeździć, ale wrócimy do nie na wiosnę, kiedy błoto w gorach wygoni nas na utwardzone trasy.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Rozmiar | 50-622 (700×50c), tylko czarne ścianki |
| Waga deklarowana/rzeczywista | 650/670g |
| Osnowa | TechWALL+ Road, 60 TPI, tubeless ready |
| Ochrona | 3 warstwy pod bieżnikiem i 2 w ściankach, pas ochronny od stopki do stopki plus dodatkowa wkładka nylonowa pod środkiem bieżnika |
| Mieszanka | SmartEVO AS (all-season), ponad 50% surowców biopochodnych i z recyklingu, 22–23% kauczuku z certyfikatem FSC |
| Bieżnik | gładki pas środkowy, nacinane boki inspirowane motocyklowym Scorpion Trail |
| Produkcja | Bollate pod Mediolanem, Włochy |
| Cena katalogowa | 359 zł za sztukę w rozmiarze 50 mm |
| Pozostałe rozmiary | 28, 30, 32, 35, 40, 45, 55 mm |
Cena
359 zeta za sztukę w katalogu. Para to 700 zł, czyli kupa kasy za oponę, o której sam producent nie mówi, że jest szybka. Płacisz za trwałość, ochronę i włoską fabrykę. Ma to sens tylko wtedy, gdy opona faktycznie przejedzie dwa razy więcej niż lżejsza konkurencja; inaczej to po prostu drogi slick. Zakładam jednak, że jest tu spora grupa docelowa odbiorców, dla których szeroki zakres dostępnych rozmiarów od 28-55c pozwoli uzasadnić ten wydatek i kupić sobie spokój.
Werdykt
Cinturato EVO w rozmiarze 50 mm to opona do jeżdżenia, a nie do ścigania. Najlepiej czuje się na rowerze, który robi wszystko: dojazdy, zimowe kilometry, bikepacking po asfalcie z wstawkami szutru, trasy, na których dziura w oponie oznacza koniec dnia. Jeśli liczysz gramy albo jeździsz zawody gravelowe pewnie nie. Jeśli chcesz założyć coś raz na sezon 80% asfalt/20% szuter i przestać o tym myśleć, ma to sens.
Dla kogo: all-road i gravel z prześwitem 50 mm+, jazda całoroczna, commuting, bikepacking asfaltowo-szutrowy.
Dla kogo nie: wyścigi, błoto i luźny piach, ci, dla których prawie 700 g na koło to za dużo.
Plusy komfort i objętość, ochrona przed przebiciem, przyczepność na mokrym asfalcie, produkcja w Europie.
Minusy: waga, opory toczenia, cena, ograniczona trakcja na luźnym podłożu.
Tekst: Michał Góźdź
Zdjęcia: Michał Góźdź
