Nikt się tego nie spodziewał, a może każdy? Faktem jest, że SRAM dołączył do ekskluzywnego klubu producentów, którzy mają grupę z 13 zębatkami z tyłu, ale zrobił to w oryginalny sposób. Wraz z nowym SRAM RED XPLR dostajemy grupę skroją do ścigania na gravelach, jak żadna przedtem. My już zaś mogliśmy już ją dla was przetestować.
Do tej pory każdy, kto wybierał napęd do gravela stał przed jakiegoś typu kompromisem. Albo był to gęsto upakowany tryb w rozwiązaniach 2x, rodem z szosy, albo większe skoki pomiędzy zębatkami z tyłu, przy zachowaniu szerokiego zakresu przełożeń i upraszczająca obsługę całości tylko jedna zębatka z przodu w grupach typu 1x. Campagnolo pokazało, że da się inaczej wraz z wprowadzeniem Ekara, pierwszej grupy gravelowej z 13 zębatkami z tyłu, gdzie najpierw dostajemy małe skoki przełożeń a potem „koło ratunkowe” w postaci lżejszych biegów.
Już poprzednie grupy XPLR SRAMa w wariancie 1×12 były krokiem w tą stronę, ale niedoskonałą. Po prezentacji nowej generacji REDa tej wiosny wiadomo było, że zabrakło odświeżenia tego wariantu, ale nadal brakowało podpowiedzi, jak ona będzie wyglądać. I dziś można śmiało powiedzieć, że Sram odrobił lekcję, przy okazji jak zwykle serwując nam mały twist.
Przerzutka tylna
W MTB brak haka przerzutki to dziś oczywistość za sprawą napędów Transmission SRAMa, od czasu gdy to samo rozwiązanie w konstrukcji ramy, czyli UDH (uniwersalny hak przerzutki), pojawiło się też w modelach gravelowych, wiadomo było, że producenci szykują się na ich odpowiednik.
Nie budzi więc specjalnego zdziwienia fakt, że nowa przerzutka SRAM RED XPLR AXS montowana jest w ten sposób, przejmując sprawdzone rozwiązania. Dostajemy więc mocowanie bezpośrednio do ramy, z ultra stabilną konstrukcją, brak śrubek do regulacji zakresu ruchu bocznego, a nawet „magiczne” kółeczko dolne przerzutki, które obraca się nadal wtedy, gdy włożymy w nie patyk.
Oczywiście mamy też standardową, wymienną baterię AXS, jak i tłumik drgań w przerzutce wraz z opcją blokady wózka, ułatwiającą wypięcie koła. Jednocześnie przerzutka złożona jest z elementów, które można wymienić, jeśli ulegną uszkodzeniu. I oczywiście pracuje z 13 biegami w zębatce z tyłu.
Tryb SRAM RED XPLR AXS
To w nim kryje się cały, wspomniany już twist i prawdziwa niespodzianka. Nie dość, że ma 13 przełożeń, to w przeciwieństwie do Campagnolo nie zmusza do zmiany większość napędu i roweru ze względu na zupełnie nowy standard związany ze zmniejszeniem odległości między zębatkami. SRAM sięgnął po trik znany z MTB, gdzie ostatnia zębatka potrafi „wchodzić” na koło, a zastosowany po raz pierwszy przez Toma Ritcheya w jego grupie 2×9, gdzie ostatni, dodatkowy tryb był wygięty w stronę szprych.
A nowym SRAMie RED XPLR AXS zamiast zmniejszać odległość mmiędzy zębatkami, by zmieścić je na standardowej szerokości piasty, dołożono dodatkowy, 13 bieg do kasety o standardowych, 12 przełożeniach, przesuwając ją w stronę centrum koła. Dzięki temu zrezygnowano z mnożenia bytów, dostajemy kompatybilność z manetkami REDa, jak i ten sam łańcuch. Oraz oczywiście bębenek XDR! Tryb zbudowano z wykorzystaniem sprawdzonych technologii SRAMa typu wycinanie z jednego bloku stali, dzięki temu waży tylko 288 gramów.
Korba 1x
Poza większą ilością zębatek z tyłu, oczywiście z przodu mamy tylko jedną. I tu ramiona korb są zawsze takie same – puste i karbonowe. Ale SRAM zareagował na krytykę dotyczącą niektótórych wersji korb, gdzie mierniki mocy zintegrowane są z zębatką i tu mamy do wyboru miernik w pająku plus przykręcane, tarcze o wielkości od 38 do 46 zębów. Dostępny jest też wariant direct mount, taki jak w naszym rowerze, z taką samą wielkością zębatek. Jak przystało na grupę wyczynową, mamy i wiele długości korb – 160, 165, 167,5, 170, 172,5 i 175 mm.
Manetki SRAM Red AXS
Tu nie ma niespodzianki, bo są dokładnie te same co w szosowej wersji grupy. Zmienił się kształt – manetki straciły charakterystycznego „garba” z przodu, typowego dla grup SRAMa. Nie o kształt jednak chodzi, bo jest on pochodną zmiany konstrukcji – a tego nie widać z zewnątrz. Tu zaś wydarzyła się mała rewolucja, bo tłoczek zmienił swoje położenie z wertykalnego na horyzontalne. To pozwoliło na przesunięcie punktu obworu dźwigni hamulca, co w parze z wydłużeniem dźwigni o 7 milimetrów sprawia, że siła potrzebna do hamowania według SRAMa spada do 33% (w zależności od pozycji dłoni).
Jednocześnie możliwe jest oddzielne regulowanie zasięgu klamek (odległości od kierownicy), jak i rozpoczęcie punktu hamowania – tu możliwe są cztery pozycje, różniące się też charakterystyką pracy hamulca (od łagodnej do progresywnej w uproszczeniu).
Ciekawostka – na górze w manetkach ukryte są dodatkowe przyciski, które także mogą być programowane, obsługiwać komputer rowerowy lub działać jak dodatkowe manetki satelitarne.
Hamulce SRAM Red AXS
Zmieniono nie tylko dźwignie hamulcowe, ale i zaciski, które można rozpoznać błyskawicznie za sprawą „szkieletowego” wyglądu, z wybranym materiałem tam, gdzie to tylko możliwe. Dzięki temu waga pary miała spaść o 83 gramy. Ale jednocześnie zwiększono odległość okładzin hamulcowych od tarcz o 4 mm, jak i głębiej osadzono same tłoczki w zaciskach, co ma wyeliminować obcieranie elementów.
Tarcze są dostępne tylko w wariantach 160 i 140 mm i mocowane na Centerlock. Akurat w naszym rowerze zastosowano tarcze z grupy Force, nowe RED są lżejsze od poprzedniej generacji i mają aluminiowy pająk.
Koła Zipp 303 XPLR
Sama grupa to jednak nie koniec historii, bo jednocześnie SRAM zaprezentował nowe, radykalne koła Zippa, które mają odpowiadać potrzebom coraz bardziej wymagających wyścigów gravelowych. Są więc nie tylko aerodynamiczne, bo ich stożki mierzą aż 54 mm, ale też ekstremalnie szerokie, bo obręcz wewnętrznie mierzy aż 32 mm! Ta szerokość według SRAMa wpływa pozytywnie na przepływ powietrza, tworząc wraz z oponą kształt, który w przekroju przypomina kroplę. To ma być podstawowa różnica w stosunku do tradycyjny kół.
Dodatkowo jednak poszerzenie obręczy pozwala na obniżenie opony, a tym samym podniesienie komfortu jazdy. SRAM podaje szereg wykresów pokazujących, jak korzystnie wpływa to na możliwości pochłaniania drgań. Jednocześnie obniżenie ciśnienia ma sprzyjać oszczędzaniu mocy – 1,6 bara w gravelu jako standard? To może być przyszłość!
Pomimo zdecydowanie szerszych obręczy – sam ich brzeg jest też dużo grubszy, bo krawędź mierzy 3,9 mm (przedtem było to 2,2 mm), co ma zapobiegać dobiciom – koła nadal są stosunkowo lekkie. Wyższy model Zipp 303 XPLR SW ma ważyć 1496 gramów (cena 1800 Euro), niższy, który testowaliśmy, 1610 gramów (1200 Euro).
W obydwu obręcze z zewnątrz mierzą na szerokość aż 40 mm, co odpowiada typowym oponom używanym w wyścigach. SRAM współpracował z firmami oponiarskimi i proponuje specjalne, kompatybilne modele opon, które zostały przetestowane pod kątem współpracy – znalazły się wśród nich m.in. Schwalbe z serii G-One, 2 modele Goodyear i Zippy G40 (lista sukcesywnie rośnie).
Jak działa nowy SRAM RED XPLR AXS?
Rower dostaliśmy przedpremierowo, na trzy tygodnie przed zdjęciem embargo i zdążyliśmy na nim przejechać już kilkaset kilometrów. Jeszcze nie kilometrów wyścigowych, bo… Rondo Ruut CF jest w specjalnym, limitowanym malowaniu Tomka Marczyńskiego, które nie mogłoby być ujawnione przed zdjęciem embargo na samego REDa. Dlatego też rower, który widzicie w akcji, jest oklejony, a zamiast na imprezę wybraliśmy się na katowicką, kultową ustawkę ETNH, która potrafi dostarczyć nie mniejszych emocji jak ściganie. Są fantastyczni ludzie, napięte łydy i… gruz! Nawet jeśli wydaje się, że będzie lekko, to biada tym, którzy zapuszczą się tu po raz pierwszy, myśląc że trafili na przejażdżkę!
A nowy Red to przede wszystkim… zmienione klamki i hamulce. Przeprojektowanie układu tłoczka i przeniesienie go z pionu w poziom dało zdecydowanie zmianę w sile koniecznej do hamowania, mówiąc wprost siła jest mniejsza. Hamulce działają lepiej, naciska się lżej, kontrola jest pewniejsza. To skok jakościowy. Większe są też lekko same dźwignie, jak i „przyciski”, więc łatwiej na nie trafić. Tu nowa generacja już po pierwszej jeździe zdecydowanie oznacza postęp w stosunku do poprzedniej.
W związku z tym, że klamki są identyczne także w wariancie szosowym, oznacza to także oczywiście lepszą jakość działania wariantów szosowych grupy. To oczywiste.
To co jednak nas interesuje najbardziej, to jak działa tylna przerzutka. Odpowiedź jest prosta – nowy sposób mocowania, tak jak w przerzutkach MTB Transmission, daje pewniejsze połączenie z ramą, co powoduje, że cała konstrukcja jest sztywniejsza. To zaś przekłada się na konkretne, szybkie przeskoki między biegami, które wchodzą błyskawicznie.
W przeciwieństwie jednak do grup Transmission MTB to nie ma mapowania trybu, przerzutka „nie czeka” na określone zęby i rampy by zmienić bieg przed obciążeniem. Priorytetem jest szybkość, zmiana jest możliwa w każdej chwili. To nie znaczy, że pod górę trzeba odpuszczać pedał – jak najbardziej zmiana jest płynna, a dźwięk zmiany wyraźny, potwierdzający przerzucenie.
No i zestopniowanie przełożeń. Fakt, że mamy małe zębatki co jeden ząbek, następnie co 2 i dopiero na samej górze większe różnice pomiędzy nimi sprawia, że biegi dobrać jest łatwiej do indywidualnych preferencji. Wielkością zębatki przedniej, np. w razie różnic w charakterze trasy, można też dobierać ją do preferowanej kadencji.. Rozpiętość 10-46 powoduje też, że można wybrać większą zębatkę przednią, przesuwając spektrum biegów – np. mając szybsze biegi w ogóle. Same biegi są nadal jednak sportowe, idealne na wyścigi, w wysokie góry i do turystyki będzie lepszy Eagle i tryb 10-52, to jasne.
Co nie dziwi, skoro np. w Unbound Gravel w tym roku na 200 milach średnia wynosiła niemal 37 km/h!
No i koła. Radykalne poszerzenie daje fantastyczny efekt podniesienia nie tylko poziom komfortu, ale i przyczepności. Na gumach o szerokości 45 mm (realne, zmierzone 47 mm) jeździliśmy z ciśnieniem 25/28 PSI (1,5/1,7 bara), wówczas toczyły się zaskakująco lekko, nadal tłumiąc drgania. To jest prwdziwy game changer w gravelach – i spodziewamy się że inni pójdą tym śladem.
Podsumowanie
Przy wadze od 2488 do 2575 gramów – tak podaje oficjalnie SRAM – dostajemy najlżejszą grupę gravelową, w dodatku bardzo dobrze przystosowaną do ścigania. Ma lepiej zestopniowane biegi i zmienia je bardzo szybko. Zdecydowany postęp jednak to klamki i hamulce, które działają po prostu lepiej, bo oferują lepszą kontrolę nad rowerem. W cenie ok. 17000 zł w najtańszym wariancie trudno ją nazwać okazją, jeśli chodzi o zakup, ale SRAM tradycyjnie szybko przenosi rozwiązania do grup niższych. I na to właśnie czekamy!
Na szczęście zachowano przy tym kompatybilność z wieloma elementami z grupy szosowej, co ułatwia ewentualną przesiadkę. Bardzo mile widziany jest fakt wymienialności części przerzutki, jak i zębatek z przodu, także w wersji z miernikiem mocy.
A czy potrzebujemy aż 13 przełożeń z tyłu? Oczywiście że nie! Tak jak nie potrzebujemy rowerów elektrycznych, tarczówek i paru innych drobiazgów. Ale jeśli już 1×13 to w takim właśnie, dopracowanym wariancie proszę!
