/

Test NS Bikes Rag+ 3

6 minut czytania

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku! Latka lecą, rower niby ten sam, ale czy na pewno? Sprawdziliśmy go w najtańszej wersji wyposażenia oznaczonej numerkiem 3, by przekonać się, co NS Bikes ma do powiedzenia w temacie graveli w 2024 roku.

Rys historyczny

Kiedy rower pojawił się w 2018 roku był rodzynkiem w kolekcji marki z Trójmiasta, nosząc po prostu nazwę RAG+ – to skrót od Road AND Gravel plus wszystko co pomiędzy nimi. I te założenia nie zmieniły się z biegiem czasu, ba, nawet rower pozostał niemal bez zmian. Ma wyraźne geny wszystkich, górskich NS’ów, jakby sugerując pochodzenie z drugiej strony spektrum niż szosa – to taki trochę góral z barankiem, a nie uterenowiona szosa.

Dlatego też w rowerze znajdziemy rozwiązania, które może teraz mogą wydawać się oczywiste, ale nie były takie sześć lat temu! Widzicie mocno opadające widełki łańcuchowe? To nie przypadek, rower od początku był projektowany w taki sposób, by zmieściły się koła na naprawdę grubej oponie – mieści się 650b x 2,2 cala!

To dziedzictwo widoczne jest nawet w seryjnych oponach, od razu mają 45 mm szerokości (taka jest oficjalnie maksymalna), które podobnie jak obręcze przystosowane są do przeróbki na system bezdętkowy. Same opony także mają adresywny bieżnik – WTB Riddler to nie guma na szosę.

Rower jest też brutalnie szczery, jeśli chodzi o wygodę – i to od samego początku. Rama jest aluminiowa, podobnie jak widelec, a ośki w piastach sztywne. Bo może akurat ktoś wpadnie na pomysł, by wjechać do lasu – i nie będzie się zastanawiał, czy sprzęt wytrzyma.

Stage 2.0

Druga generacja modelu nic nie zyskała ze swojej prostoty i surowości, za to zyskała na uniwersalności. Co do ogólnego kształtu rower jest naprawdę taki sam – co widać po takich detalach ramy jak cały tylny trójkąt. Schowano za to przewody i pancerze w ramie. Ale jednocześnie przybyło mu coś szalenie istotnego – możliwość rozbudowy. To, czego pierwszy RAG+ nie miał, to cały szereg otworów na ramie i na widelcu.

Obecnie możemy mieć w ogóle problem, by je policzyć. Bo obok takich jak na „karmnik” na górze ramy, mamy 4 kolejne w trójkącie głównym i trzy pod rurą dolną.

Poza tym aż po trzy na stronę na ramionach widelca i jeszcze kolejne na tylnych widełkach – do mocowania bagażników, czy błotników. Nic więc dziwnego, że można myśleć o tym, by rower przestał być gravelem, a stał się, w razie potrzeby, np. rowerem miejskim!

Warunki testowe

Roweru w rozmiarze S i seryjnej specyfikacji używaliśmy przez dwa miesiące, zgodnie z przeznaczeniem. Jeździł i we Wrocławiu, jako podstawowy środek transportu, był też na wypadzie gravelowym w Dolinę Bobru. Rower sprawdzało dwóch użytkowników, o wzroście 169 i 172 cm, siedzących odpowiednio na wysokości 68 i 70 cm (wysokość siodła, mierzona od środka środka suportu do górnej krawędzi siodła). Rower, zgodnie z tym co podaje producent, rzeczywiście waży 10,9 kilograma – to sporo. Seryjnie jest na dętkach.

Anse i niuanse specyfikacji wersji RAG+ 3

Rower wyposażony jest w sprawdzoną wersję napędu Apex 1 Srama, z 11 biegami z tyłu, połączoną z korbą FSA Omega i hybrydowymi hamulcami tarczowymi Funnone Pro 5.0. Te ostatnie to konstrukcja mechaniczno-hydrauliczna, bo zaciski uruchomiane są stalową linką, ale tłoczki poruszają się dzięki olejowi mineralnemu. Skąd ten wybór? Manetki to starsza wersja Apex 1.

Starsza nie oznacza gorsza w tym przypadku – o tym więcej za chwilę w teście. Faktem jest, że manetki zamontowano na kierownicy NS Bikes z lekką flarą i małym spadkiem, pasującej rozmiarowo do wielkości roweru. Także owijka Selle Italia jest dobrej jakości.

Siodło to także prosty, ale całkiem wygodny model włoskiej firmy, a w rowerze generalnie znajdziemy bardzo wiele komponentów własnych NS Bikes. Nie są może lekkie, za to trwałe. Ciekawostka – przednia oś piasty ma 15 mm średnicy, to obecnie już rzadkość, bo standard to 12 mm. Co w niczym jednak nie przeszkadza, a np. pozwala pomyśleć o taniej zamianie na lekki koła ze starszych MTB na kołach 29, gdzie standardy osi były takie same. To perspektywiczna podpowiedź – jeśli ktoś myśli o odchudzeniu tego roweru, powinien zacząć od kół, bo te znacząco wpływają na masę całości.

Dobór rozmiaru

Rower dostępny jest w czterech rozmiarach od S do XL, nasz testowany był najmniejszy. W seryjnej specyfikacji nadaje się dla osób od ok. 170 cm wzrostu do 175, z prostego powodu – sztyca jest długa i nie da się jej opuścić poniżej 68 cm. Po ucięciu owszem, geometrycznie rower będzie miał sens dla osób od ok. 165 cm wzrostu. XL powinien wystarczyć do ok. 190 cm.

Warto podkreślić, że wraz ze rozmiarami rosną też wymiary komponentów i te są dobrze dobrane – np. w S mostek ma 70 mm, a kierownica 420 mm, w większych są odpowiednie większe. To samo dzieje się z długością korb – super.

Wrażenia z jazdy

Ciężki! Tak brzmiało nasze pierwsze spostrzeżenie, gdy zamienialiśmy się rowerami, albo trzeba było go wyciągnąć z piwnicy. Dlatego też, jako przyszli użytkownicy, powinniście zacząć od razu od pozbycia się dętek (do 500 gramów) i… ucięcia sztycy (kolejne 100). Jako wiadomo, szczególnie w przypadku kół, każdy gram liczy się podwójnie, bo rozkręcenie pochłania dodatkową energię. Mogliśmy się o tym przekonać, pokonując strome podjazdy Doliny Bobru. Podczas tej samej wycieczki okazało się, że po godzinie jazdy przestaje się myśleć o masie, bo człowiek zwyczajnie przyzwyczaja się do niej, tak jak do roweru z tobołkami – biorąc z całym inwentarzem. Zaczynają się liczyć inne rzeczy, typu pozycja na rowerze.

A ta jest wyborna! Sportowo pochylona, z wygodną owijką i kierownicą, w której także dolny chwyt jest łatwo dostępny. Rower pod tym względem przypomina przełajówkę, sprawnie jeżdżąc w terenie. Także tym, że… można zaczepić o przednie koło butem w zakręcie, to typowe dla małych rowerów, które lubią skręcać. Po płaskim lub z góry tym bardziej nie myśli się o ciężkich kołach, że i starsze klamki Srama są wygodne. W wersji mechanicznej mają małe korpusy, które bardzo dobrze leżą w dłoniach – lepiej niż hydrauliczne poprzedniej generacji. Nic więc dziwnego, że najnowszy, już dwunastkowy Apex także poszedł w stronę tej miniaturyzacji.

To oczywiste, że w starszej generacji biegi zmienia się odrobinę ciężej, a skoki manetki są większe, ale nadal jest to sprawdzona konstrukcja, która przeżyła tysiące zmian u tysięcy użytkwoników. Hamulce? Są. Koniecznie zacznijcie od ich dotarcia – tak jak my dużo zjeżdżając. Wówczas da się uzyskać dużą siłę hamowania, choć okupioną dużym naciskiem na klamki.

W praktyce także okazuje się, że i prosta korba FSA świetnie spełnia swoje zadanie. To krewna starszego modelu, więc i zębatka jest dość dalako ramy, co wpływa na linię łańcucha, na dużych zębatkach pracuje pod sporym kątem. Jednocześnie zębatka w korbie typu narrow-wide trzyma całość jak przyspawana. Łańcuch nie spadł ani razu w trakcie testów.

Gdyby zaś przeszkadzała wam twardość roweru – aluminium nie tłumi i tyle – to obok zejścia z ciśnieniem w tubelessach dobrym pomyślem może być zapasowy zestaw kół 27,5 cala i lekkie, grubsze opony z małym bieżnikiem, szerokości 1.9 czy 2.0 cala. Bardzo lekkie koła tego typu i opony można dziś kupić dosłownie za grosze!

To będzie wówczas bardzo fajny set bikepackingowy, bo rower bez problemu można objuczyć torbami, pamiętając o mnogości mocować. Mniejsze koła spowodują przy okazji, że przełożenia staną się jeszcze lżejsze. Ambitna wyprawa na lato? Tym rowerem to jak najbardziej możliwe.

Podsumowanie

Rower kosztuje obecnie na stronie dystrybutora 4999 zł, w sieci znajdziecie go o 200 złotych taniej i jak na nowy rower z gwarancją i solidnym wyposażeniem to propozycja z gatunku rozsądnych. Ze względu na masywność trudno będzie go zepsuć, a własności jezdne są naprawdę dobre. Do tańca i różańca – a raczej do miast i wypadu na wykend będzie jak znalazł. Geometria pasuje też do ścigania, ale na to jest odrobinę za ciężki, by stanąć na podium.

Dodatkowy plus za wygląd – czerń i biel zawsze będą modne i na czasie!

Info: 7anna.pl

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

Jaki bagażnik na gravela? Aeroe Spider Rear Rack – TEST!

Następna historia

Canyon z Manufaktury z Bolesławca

Ostatnie autora

Test KTM X-Strada Master

Tradycja tradycją, ale kierunek musi się zgadzać, a w przypadku serii X-Strada KTM jest to sport! Jak…

0
Would love your thoughts, please comment.x