/

Test Polygon Tambora G8X

9 minut czytania

Polygon Tambora to pierwszy karbonowy gravel indonezyjskiej marki, a my mieliśmy przyjemność go sprawdzić. Za sprawą konstrukcji to jednocześnie jednak coś więcej niż po prostu kolejny gravel na rynku. Co się kryje pod tym enigmatycznym hasłem odkryjecie w artykule poniżej.

Możecie też dowiedzieć się wszystkiego w wersji filmowej, jeśli wolicie tę formę przekazu.

Polygon z Indonezji

Polygon to marka jeszcze u nas stosunkowo słabo znana, ale obecna w Polsce za sprawą dystrybutora w postaci białostockiego sprint-rowery.pl. Indonezyjska fabryka przedtem produkowała dla innych, między innymi dla Marina, ale obecnie stara się promować własną markę. Kolekcja jest bogata i obejmuje praktycznie wszystkie typy rowerów, od tanich i ciekawych fulli MTB, przez rowery elektryczne i szosowe po gravele. Do ich budowy wykorzystane są różne materiały, włącznie z karbonem. Firma nie boi się innowacji, takich jak indywidualne systemy zawieszeń. Tambora, którą testowaliśmy to także na to dobry przykład.

Tambora gravel nie gravel

Tambora to wulkan w Indonezji, którego erupcja w 1815 roku podobno była największą w czasach historycznych. Obecnie wierzchołek wznosi się na 2850 metrów n.p.m., ale szacuje się, że przed nią miał wysokość aż 4200 m. Góra wybitna, trudna do przegapienia, nic dziwnego że Polygon wybrał ją jako symbol swoich ambicji. Jednocześnie zadbał o to, by nie był to po prostu gravel – być może dlatego Tambora trafiła do kategorii w całej kolekcji, którą nazwano Adventure. Obok po prostu graveli znalazły tam się też rowery turystyczne z prostą kierownicą, w tym elektryczne.

Dlaczego Tambora to nie tylko gravel? Na zdjęciach wyżej widzicie w widelcu i widełkach tylnych tzw. flipchipy, czyli wstawki, które za pomocą odwrócenia pozwalają zmienić geometrię roweru. Wbudowanie tego sprytnego rozwiązania umożliwia zmianę rozstawu kół i lekką modyfikację kątów, za sprawą której rower staje się bardziej zwrotny. Dokładnie tak, jak oczekujemy od szosówki – wraz z rowerem dostajemy więc rozwiązanie 2 w 1! Oczywiście w przednim widelcu korekty można dokonać też bez zmiany kół na szosowe, co także otwiera dodatkowe możliwości zmian charakterystyki, jeśli tylko ktoś ma na to ochotę.

Kolekcja Polygon Tambora

Tambora to pierwszy model Polygona z tej kategorii na karbonowej ramie, ale nie pierwszy model gravelowy w ogóle. Firma zbierała doświadczenia już na aluminiowym rowerze Bend, który z Tamborą ma wiele cech wspólnych, między innymi charakterystyczny kształt ramy.

Cała kolekcja Tambory obejmuje cztery modele, przy czym trzy wyższe mają ramy karbonowe, a podstawowa G4 aluminiową (na górze). Rowery różnią się poziomem wyposażenia, w G5 jest to Apex 1×11, w G7 nowy Apex 1×12 XPLR, a w G8X nowy, bezprzewodowy Rival AXS XPLR 1×12. Rowery kosztują od 4799 zł (G4), przez 8999 zł (G5) i 12999 zł (G7) po 15499 zł (G8X). Ten ostatni to nasza testówka (po prawej), pozostałe widzicie na zdjęciach poniżej po lewej stronie i środkowy.

Rama Polygon Tambora

W przypadku ramy sięgnięto po wszelkie możliwe środki i opcje dostępne w przypadku karbonu, po to by uzyskać indywidualne kształty – jak wiadomo kompozyty dają takie możliwości. Dzięki temy dostajemy rower, który nie jest podobny do żadnego innego, z rozbudowaną częścią przednią i filigranowymi widełkami tylnymi.

Pomyślano oczywiście o tym, by odpowiednio usztywnić te fragmenty, które są odpowiedzialne za prowadzenie – czyli okolice główki sterowej, jak i środka suportu, Potężne węzły ramy nie pozostawiają co do tego wątpliwości.

Jednocześnie zachowano czystość linii za sprawą ukrycia przewodów w ramie – wybierając przy tym wariant praktyczny, z weściem przez miski sterów, a nie chowaniem w kierownicy i mostku. Podoba nam się to, bo ułatwia to nie tylko serwisowanie, ale też ewentualną zmianę kierownicy czy mostka.

Potężna główka sterowa płynnie przechodzi w widelec z prostymi ramionami, który pasuje stylistycznie do całości, został też odpowiednio pomalowany.

Ciekawostka to fakt, że… na rowerze trudno jest znaleźć logo marki, dopiero starając się znajdziemy je na główce sterowej z przodu i… pod rurą dolną. Całość pomalowana jest bardzo efektownym, częściowo przezroczystym lakierem przypominającym fortepianowy.

W rowerze pomyślano też perspektywicznie o montażu innych akcesoriów niż seryjne. Dlatego też nie tylko znajdziemy szereg otworów w ramie, w tym na i pod rurą dolną, ale i pod górną, ale też np. specjalne gwintowane za rurą podsiodłową. Otwiera to opcje przewozu dodatkowych sakw czy bagażników.

Rower jest też zgodny z obecnymi standardami – ma nie tylko gwintowany środek suportu T47, ale i stery zintegrowane czy mocowanie hamulców flatmount. Ba, jeśli przyjrzycie się dobrze, to przewidziano też opcję napędu z przerzutką przednią – w ramie na rurze podsiodłowej znalazła się odpowiednia zaślepka!

Komponenty wersji G8X

Testowany przez nas egzemplarz w rozmiarze M ważył gotowy do jazdy 9,76 kilograma, już z pedałami i tak jak jest montowany fabrycznie na dętkach. Co oznacza, że bez problemu można zejść w okolice 9 kilogramów po tubelessowaniu (bez pedałów), a to naprawdę dobry jak na gravela wynik.

Ten udało się osiągnąć m.in. dzięki sięgnięciu nie tylko po grupę Sram Rival AXS XPLR, ale też po szereg karbonowych komponentów, takich jak sztyca podsiodłowa czy koła Novateca.

Novatec jako producent kół także jest u nas mniej znany, częściej spotykane są piasty, a tu dostaliśmy solidną i lekką propozycję kół G24, opartą o konstrukcję z 24 szprychami. Zamontowane opony Rail Vee Tire miały 40 mm szerokości, czyli praktyczną, standardową szerokość.

Ciekawostka – siodło Selle Italia X, zamontowane w rowerze, waży ponad 300 gramów, i jest wygodne, ale także pozwala myśleć w przyszłości o tuningu wagowym.

Geometria Polygon Tambora

Nawet jeśli rower wygląda nietypowo, to geometria wszystkich czterech rozmiarów nie różni się drastycznie od innych rowerów gravelowych. Ba, kąty są takie same, jak w klasycznym rowerze przełajowym, typu Trek Crockett, z kątem widelca 71,5 stopnia i podsiodłowym 74,5 stopnia. To co się różni, to sama długość ramy, bo trójkąt główny został rozciągnięty, i tak w porównywalnym rozmiarze Tambora jest o 2 cm dłuższa (551 mm kontra 531 mm), podobnie rośnie rozstaw kół, osiągając 1022 mm. By uzyskać tą samą pozycję, zastosowano odpowiednio krótszy mostek. Przełożenie flipchipów lekko wyostrza kąt widelca o 0,3 stopnia, a rozstaw kół maleje do 1003 mm (w Treku mierzy… 1005 mm).

Zdecydowanie za to warto zwrócić uwagę na fakt, że sylwetkę podnosi wysoka główka sterowa, która ma wpływ na wymiar Stack – w rozmiarze M wynosi on 593 mm (we wspomnianym Treku 547 mm).

Jak jeździ Polygon Tambora G8X

Roweru używały dwie osoby, zabieraliśmy go zarówno na szybkie rundy we Wrocławiu (gdzie nagraliśmy film), jak i na większe wyprawy. Był z nami w czeskim Taborze, na trasach przełajowych, górskich, jak i na szosach. W ciągu dwóch miesięcy zdążyliśmy przejechać kilkaset kilometrów, by test zamknąć u progu wiosny w Izerach (zdjęcia akcji z tego testu). Jeździł we wszystkich możliwych warunkach, od szutrów, przez błoto i lód po asfalty.

I przyznać trzeba, że rower oszukuje wyglądem. Masywny przód sprawia, że wygląda na cięższy niż jest w istocie, a połączenie karbonowej ramy plus lekkich, karbonowych kół sprawia, że przyspiesza bardzo sprawnie. Także sztywność całej konstrukcji jest na wysokim poziomie, że nie ma się wrażenia, że uciekają waty wtedy, gdy to się liczy – np. chcąc dynamicznie jeździć na stojąco czy po prostu mocno pedałując. Nawet jeśli oficjalni należy do grupy „przygodowej”, to szybka jazda jest możliwa, podobnie jak sportowa pozycja, choć nie ekstremalnie pochylona i aero – to nie ten adres!

Co może zaskoczy mniej, to fakt, że rower prowadzi się lekko – wynika to generalnie z masy relatywnie małej jak na gravela na dętkach, jak i ze sprawdzonych kątów. Super, że firma postawiła na nowe tam, gdzie ma to sens, czyli przede wszystkim w przypadku wydłużenia samej ramy – bo to procentuje w postaci stabilności prowadzenia. Kciuk w górę należy się za fakt, że jest tu w awangardzie, łeb w łeb z innymi, dłużej znanymi na rynku markami – dokładnie to samo robią projektanci Treka czy Speca.

Generalnie z rowerem nie mieliśmy problemów natury technicznej. Napędy z serii Sram AXS XPLR należą do naszych ulubionych, doceniamy zarówno fakt szerokiego zakresu przełożeń (zwykle zębatka 10-44 jest wystarczająca przy sportowym stylu jazdy), jak i to, że rower nie ma linek. Klamki Rivala AXS są wygodne, mają przyczepne przyciski i dźwignie, tak jak trzeba. Nic więc dziwnego, że i hydrauliczne hamulce są dobre – w tym przypadku trafiła się sztuka czasami aż za ostra z tyłu!

Pozytywny zaskoczeniem okazał się też zestaw kół karbonowych Novateca i opon Vee Tire. Te ostatnie to produkt zupełnie nieznany, a okazało się że zaskakują uniwersalnością, lekko się tocząc, ale i zachowując przyczepność na trudniejszym podłożu. Zdecydowanie nie były też szmaciane, bo jeżdżąc na dętkach po słabej jakości dogach nie złapaliśmy kichy. I uwaga na marginesie – piasty Novateca jaką przyjemny dźwięk sprzęgła, mały detal.

W całym rowerze wymienilibyśmy właściwie od razu jeden element – kierownicę. Obydwoje, choć sam rower pasował rozmiarem, narzekaliśmy na konieczność sięgania do klamek, które gdyby kierownica miała inny kształty, mogłyby być bliżej. Trudno je po prostu przesunąć, bo przejście pomiędzy rurką a samą manetką nie miałoby wówczas sensu. Przy naszym wzroście 169 i 172 cm model krótszy (szybciej opadający baranek) byłby lepszy. Tę odległość kompensowaliśmy przesunięciem siodła do przodu, ale to był tylko półśrodek. Także do turystycznego charaktery roweru taka kierownica pasowałaby lepiej.

Warto bowiem podkreślić, że obydwoje jeździliśmy na rowerze z najniższą możliwą pozycją mostka, a rower pozwala podnieść ją zdecydowanie do góry. Tu turyści bedą szczęśliwi, bo nikt nie zmusza ich do zginania pleców. W dodatku sztywność przodu sprawia, że nie powinni się obawiać dodatkowego obciążenia roweru sakwami. A jeśli ktoś szuka komfortu? Tu pierwszy krok to przejście na tubelessy – rower seryjnie na to pozwala, opony i obręcze są do tego przystosowane. Oraz następnie obniżenie ciśnienia – sam rower nie pracuje, ewentualny skok uzyskamy właśnie oponami.

Funny fact – siodło ma bardzo przyczepną powierzchnię, przemieszczanie się na nim jest utrudnione, trzyma spodenki! Jeśli tego nie lubicie – tu też nie polubicie.

Podsumowanie

Polygon Tambora w topowej wersji G8X to ciekawa propozycja z egzotycznej Indonezji przede wszystkim dla turystów, którzy przyszłościowo chcą mieć możliwość jazdy w terenie, jak i po szosie. Dostajemy pięknie wykonaną ramę z bogactwem mocowań i bezprzewodowy napęd oraz lekko toczące się koła. Ze względu na sztywność ramy to także maszyna godna zainteresowania dla tych, którzy wożą więcej bagażu czy też sami są wyżsi wzrostem i odpowiednio mocniejsi.

Pełna specyfikacja – sprint-rowery.pl/rower-gravel-polygon-tambora-g8x

Strona producenta (także po polsku) – polygonbikes.com

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

5 1 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

Kalendarz imprez gravelowych 2024

Następna historia

Test KTM X-Strada Master

Ostatnie autora

Test NS Bikes Rag+ 3

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku!…

0
Would love your thoughts, please comment.x