Tradycja tradycją, ale kierunek musi się zgadzać, a w przypadku serii X-Strada KTM jest to sport! Jak jeździ gravel ochrzczony przydomkiem Master austriackiej marki dowiedzie się z naszego testu. Trzymajcie się mocno kierownicy!
KTM w ciągu kilku lat zdążył już uporządkować swoją kolekcję gravelową, dzieląc ją na dwa podstawowe segmenty i odpowiadające jej typy ram. Do ścigania przewidziano modele karbonowe na trzech różnych poziomach wyposażenia, do turystyki i miasta aluminiowe. Ba, w tym drugim przypadku są też wersje z prostą kierownicą, a nawet wariant oznaczony LFC, z błotnikami, bagażnikiem i oświetleniem w serii.
A propos tradycji
KTM ma długie tradycje w produkcji rowerów do ścigania i konsekwentnie z zebranymi doświadczeniami produkuje kolejne modele. W gravelach z serii X-Master na karbonowej ramie jest to widoczne bardzo wyraźnie w geometrii, która jest długa, jak na rower sportowy przystało. Reach (zasięg) na poziomie 430 mm w rozmiarze L to dużo, jeszcze więcej mówi rozstaw kół, który wynosi aż 1069,2 mm.
Ta celowo dobrana geometria, wymuszająca pochyloną i aerodynamiczną pozycję, ma swoje konsekwencje – rower jest duży. Jeśli więc jesteście nim zainteresowani, a w szczególności macie krótkie nogi, zdecydowanie warto sprawdzić dokładnie dane geometryczne i ewentualnie wybrać o jeden rozmiar mniejszy. Tu nie powinno być problemu, rozmiarów jest pięć i startują od bardzo małego XS, sięgając po XL – co w przeliczeniu na centymetry daje wielkości od 49 do 59 cm, co 2 cm. Zdzisław, którego widzicie na zdjęciach akcji, który standardowo jeździ na gravelu w rozmiarze L innej marki, a ma 180 cm wzrostu, także to potwierdził – KTM robi długie gravele do ścigania!
Rama
KTM wprowadził zupełnie nową, karbonową ramę w ubiegłym sezonie, na rok 2024 weszła ona bez zmian, zaktualizowano tylko malowanie – co zresztą wyszło dla roweru z korzyścią, bo prezentuje się naprawdę dobrze. Godny podkreślenia jest fakt, że nadal mamy pomarańczowe akcenty, tak charakterystyczne dla marki, a jednocześnie mat wykończenia nadaje całości szlachetności. Rower idealnie nadaje się an rower teamowy – gdyby ktoś lubił jeździć w pomarańczowych ciuchach.
Marka nie podaje konkretnej masy ramy, mówi tylko o celu w „okolicach 1000 gramów”, ale rower zważyliśmy, waga pokazała 8,9 kilograma (tubeless, bez pedałów). W przypadku ramy zadbano nie tylko o niską wagę, ale i transfer mocy oraz wyróżniki stylistyczne, zgrabnie łącząc poszczególne jej fragmenty.
Jedna linia zgrabnie łączy główkę sterową, kojarzac się ze spojlerem, wzdłuż rury górnej, by przejść w tylne widełki. Zupełnie przy okazji, zapewne celowo, ta górna rurka jest też spłaszczona w poziomie, co ułatwia ewentualne przenoszenie roweru na ramieniu (biorąc pod uwagę geometrię Master swobodnie mógłby być przełajówką!).
Węzeł podsiodłowy odrobinę przypomina ten z rowerów GT, ale brak charakterystycznego otworu pomiędzy widełkami tylnymi i podsiodłówką. Za to box kryjący środek suportu press fit nie pozostawia wątpliwości co do przeznaczenia – ma być sztywno! – stąd i odpowiednio duża jego wielkość i szerokość.
Nie zabrakło też innych cech typowych dla nowoczesnych rowerów gravelowych, takich jak prowadzenie przewodów w ramie czy osie 12 mm z przodu i z tyłu.
Do prowadzenia przewodów wybrano rozwiązanie z wpuszczenia ich przez stery, bez kłopotliwej integracji w kierownicy, a tym bardziej w mostku. Tym samym mamy ułatwione ewentualne modyfikacje pozycji i serwisowanie.
Rower, choć jest przewidziany do ścigania, nadal ma jednak rozwiązania, które pozwalają myśleć np. o szybkim bikepackingu, czy nawet jeździe z błotnikami – w ramie znajdziemy szereg otworów służących do mocowania dodatkowych akcesoriów.
Czytając dane techniczne można się dowiedzieć, że komfort nie był priorytetem, ale pomyślano o miejscach na grube opony – oficjalnie mieszczą się te do szerokości 45 mm.
Rolę „zmiękczaczy” przejmuje przede wszystkim klasyczna, okrągła sztyca o średnicy 27,2 mm, jak i opony tubeless. Nie od dziś wiadomo, że w ściganiu komfort ma znaczenie drugorzędne.
Komponenty
Wersja Master to środkowa spośród trzech modeli na karbonowej, identycznej ramie, z materiału który nazwano Premium. Poniżej znajduje się model Elite, powyżej Prime, wszystkie różnią się komponentami, a co z tym jest związane ceną. Elite kosztuje 15699 zł, Master 20699 zł, a Prime 21999 zł. Model podstawowy wyposażony jest w Shhimano GRX 600 1×11, a wyższy także w Sram Rival AXS XPLR 1×12, ale dodatkowo ma widelec amortyzowany RS Rudy Ultimate XPLR (choć tańsze koła).
X-Strada Master został wyposażony w grupę bezprzewodową SRAMa, ze wszystkimi zaletami tego systemu w postaci prostoty montażu i obsługi.
Tryb o 12 przełożeniach i zakresie 10-22 oraz zębatka 42 z z przodu sprawiają, że mamy zestaw gotowy do ścigania.
W rowerze zastosowano także lekko toczące się i sprawdzone koła DT Swiss G1600 z serii gravelowej i lubiane przez wielu zawodników opony Continentala Speed Terra o szerokości 40 mm. Opony zalane zostały mlekiem, to zestaw gotowy do ścigania. Pozostałe komponenty to głównie części własne KTMa, całość wieńczy siodło Selle San Marco Allroad.
Jak jeździ KTM X-Strada Master
Szybko! Tak mogłoby zabrzmieć najkrótsze podsumowanie tego testu. Ale rozwinięcie powinno wrócić do tradycji, której KTM uparcie się trzyma, a która ma znaczenie. Dziwnym zbiegiem okoliczności – a raczej zupełnie nieprzypadkowo, szczerze mówiąc – w momencie gdy UCI weszło w świat graveli, klasyczne rozwiązania szosowe znów zyskały na aktualności. A to oznacza rowery, na których można przyjąć możliwie aerodynamiczną pozycję. Tak wyglądają niemal wszystkie premiery innych marek w dwóch ostatnich sezonach, tak wygląda KTM.
Różnice dotyczą detali, typu dobór długości mostka, czy minimalnie innych kątów wyprzedzenia widelca. Tu w gravelach do ścigania wszystkie praktycznie oscylują wokół 71 stopni – w KTMie jest to minimalnie bardziej płasko bo 70. To, w czym KTM jest nietypowy, to kąt podsiodłowy, bardziej stromy niż u konkurencji, bo wynoszący 72 stopnie – częściej wynosi on ok. 73 stopni. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę fakt, że montowana sztyca ma typowo szosowe cofnięcie jarzma, bo szosowcy lubią siedzieć „nad kołem”, to znów oscylujemy wokół niunsów wyczuwalnych przez niewielu.
Za to to, co się czuje, to sztywność ramy i fakt, że rower pewnie się prowadzi. Dokładnie tak jak powinien, nie pozostawiając wątpliwości do czego został przeznaczony. W testowanym wariancie nie ma przy tym słabych punktów w specyfikacji, nic nie został sztucznie odtanione czy uproszczone. Nawet jeśli koła G1600 nie są najlżejsze, to za sprawą wewnętrznej szerokości 24 mm opony Continentala mają pewne wsparcie, powodujące, że są okrągłe w przekroju, dając przewidywalne prowadzenie. Piasty z ratchetem to sprawdzona, trwała jakość, nie wiedzieć dlaczego, akurat ta seria kół sprawia wrażenie, jakby kręciła się wyjątkowo lekko. Opony Terra Speed pasują do nich idealnie charakterem i gładkością toczenia, mieszanka Black Chili słusznie zdobywa nagrody pod względem minimalnych oporów toczenia. Trzeba pamiętać tylko o jednym – te gumy lubią przepuszczać powietrze, trzeba regularnie sprawdzać ciśnienie! Tak też mieliśmy i w tym przypadku.
Długość roweru jest na tyle dominująca, że w połączeniu ze sztywnością sprawia, że praktyczne lekkie wyostrzenie kąta podsiodłówki będzie zauważalne rzadko. Bo rower lubi dynamikę i szybką jazdę solo, czy też na kole w grupie, w stylu szosowym, okazji by pokonywać strome górki w stylu mtb będzie raczej niewiele. A nawet jeśli, to drugi mostek tylko wesprze przesunięcie do przodu. Ta sama długość ramy ułatwia też zjeżdżanie, przy dużym rozstawie kół kontrola jest oczywistością.
A Rival? Napęd XPLR 1×12 będzie obecie optymalny dla większośći osób ze swoim zakresem 440%, jeśli myślą o ściganiu. Dla tych naprawdę szybkich można ewentualnie pomyśleć o zamontowaniu większej tarczy z przodu, by podnieść możliwe maksymalne prędkości. Poza tym jednak małe, wygodne klamki plus prostota obsługi sprawiają, że jest to nasz ulubiony zestaw, który chętnie widzielibyśmy w większości rowerów. W stosunku do grup wyższych SRAMa różni się tylko większą masą, a nie samą jakością działania.
Podsumowanie
KTM X-Master Strada to dopracowany model przeznaczony przed wszystkim do ścigania, z wyposażeniem, które nie ma słabych stron. Ciekawa i sztywna rama gwarantuje transfer energii, komponenty bezproblemowe funkcjonowanie. Zainteresowani powinni tylko dobrze dobrać rozmiar ramy – rowery są długie!
Strona producenta – ktm-bikes.at
Dystrybutor w Polsce – trwsport.pl
