Koła, to zaraz po oponach, ulubiony komponent w gravelach poddawany tuningowaniu. To, jakie wybrać, zadaje sobie wiele osób, a obok masy pytanie dotyczy najczęściej materiału, z jakiego wykonano obręcze. Postanowiliśmy sprawdzić dwa zestawy Dandy Horse, jedne z obręczami karbonowymi, a drugie aluminiowymi, oto podsumowanie naszego testu. Obręcze były różne, ale pozostałe komponenty identyczne.
Zestawy testowe
Założenie było proste – dwa różne zestawy kół, ta sama trasa, jeden użytkownik, tym samym maksymalnie zbliżone warunki testowe. Koła różniły się tylko samymi obręczami, poza tym były identyczne. Zastosowano w nich bębenek z 72 ząbkami i 6 zapadkami Dandy Horsa, który pozwala na szybką zmianę systemu. W naszym przypadku było to XD, bo taki był tryb w rowerze (10-42, działający z napędem Shimano GRX Di2), ale w zestawie był też bębenek HG, więc została sprawdzona łatwość zmiany. Jest błyskawiczna i nie wymaga narzędzi. We wszystkich kołach znalazły się po 24 aerodynamiczne szprychy Sapim CX-Sprint i aluminiowe nyple Sapim Polyax z dodatkowym zabezpieczeniem przed odkręcaniem. W przypadku obręczy karbonowych ich wysokość wynosi 30 mm, a aluminiowych 20 mm. Tarcze były montowane w tym samym standardzie Center Lock i liczyły 160 mm średnicy. Przy okazji montażu opon zostały też sprawdzone deklarowane szerokości – rzeczywiście Hiperion 20 GRX ma obręcz mierzącą wewnętrznie aż 28 mm! To obecnie prawdopodobnie rynkowy rekord.
Podstawowe dane zestawów
Hiperion 30 GRX
- Szerokość wewnętrzna – 28 mm
- Waga obręczy – 370 g
- Waga kompletu – 1435 g
- Obręcz karbonowe hookless z rantem zewnętrznym
- Bębenek 72t
- Cena: 5299 zł
Hiperion 20 GRX
- Szerokość wewnętrzna – 25 mm
- Waga obręczy – 440 g
- Waga kompletu – 1575 g
- Obręcz aluminiowe z hakiem
- Bębenek 72t
- Cena: 2699 zł
Warto wspomnieć przy okazji, że w zależności od wybranych piast, na etapie komponowania kół, wagi gotowych kompletów mogą się różnić – dokładne dane podane są na stronie.
Warunki testowe
Jako podstawowy teren testów wybraliśmy Teneryfę, z tego prostego powodu, że polska zima (i wiosna) bywa kapryśna, Jednocześnie doskonale znaliśmy ją z wypadu sprzed roku i kolejnych odwiedzin, tym łatwiej było dokonać od razu z góry założonej rundy, w pobliżu Costa Del Silencio. Idealne tereny testowe odkryliśmy w ramach trasy do latarni morskiej, wymagały tylko drobnej modyfikacji, by stworzyć pętlę zaczynającą się w Los Abrigos. Generalnie cała Teneryfa, jak przystało na zbocza wulkanu, to raj dla kogoś, kto chce zepsuć rower. Gruz, lawa, piasek, kamienie małe i duże, pumeks, ostre skały oraz kaktusy chcą sprzęt zabić. Pętla o długości trzech kilometrów miała w sobie wszystko, od szybkiego szutru po pofalowanej drodze z widokiem na morze, przez przejazdy przez wyschnięte koryta strumieni, wysuszone kałuże i wulkaniczną skałę pod spodem. Finisz, do zamknięcia pętli, stanowił singiel urozmaicony o latające kamienie. Pierwszej inspekcji trasy dokonałem wraz z Mają Włoszczowską, która także akurat była na wyspie i następnie na pętlę wracałem kilkakrotnie. W połowie wyjazdu zmieniłem koła z wersji karbonowej na aluminiową – wziąłem ze sobą odpowiednie narzędzia. Tubelessowanie w cztery identyczne opony Pirelli Cinturato Gravel RS o szerokości 40 mm odbyło się jeszcze w Polsce. Koła trafiły do roweru Looka, który został celowo dobrany pod kątem Teneryfy – model 765 RS Gravel znajdziecie w oddzielnym teście (link). Szerokość opon została skonsultowana zarówno z Dandy Horse, jak i Poręba Rowery, polskim dystrybutorem marki.
Jakby było mało dwóch zestawów kół – a drugie, obute, leciały w torbie wraz z rowerem w luku samolotu – na Looku jeździłem też po powrocie w kraju, na kołach Dandy, jak i oryginalnych, które w nim były, składanych przez dystrybutora. Wiadomo – im więcej informacji, tym lepiej.
Wrażenia z jazdy
Pomimo posiadania samochodu na miejscu za każdym razem na rundę testową dojazd odbywał się rowerem, szkoda pięknych kilometrów wyspy! Tym bardziej, że możliwości są różne, od asfaltów, po nadbrzeżnych ścieżek, po chodniki na polu golfowym i szutry wokół lotniska. Te kilometry były traktowane jako rozgrzewka i zebranie doświadczeń np. z szosy, bo przecież na gravelu nie jeździ się tylko po szutrach.
Przed rundą testową odbywało się sprawdzenie ciśnienia i w razie potrzeby jego korekta. Ta standardowo odbywała się w… dół, po gruzie nie ma sensu stosować więcej niż 30 PSI. Co nie zmienia faktu, że eksperymentalnie najpierw jedną pętlę zrobiłem z ciśnieniem 50 PSI i… odbijałem się od wszystkiego co się dało (i nie dało). Tylko ubite fragmenty gdzie kiedyś był kałuże były przyjemne.
Na pierwszy ogień zostały wybrane koła karbonowe, bo byłem bardzo ciekawy, jak działają aż tak szerokie obręcze. Zresztą jeszcze przy wyborze roweru poważnie zastanawiałem się, czy ta szerokość nie będzie problemem, bo projektanci opon zwykle myślą o węższych i odpowiednio podają wymiary. I rzeczywiście – opon Pirelli po założeniu na obręcz 28 mm mierzyły aż 44 mm i na szczęście nadal mieściły się w tylnym, krótkim tylnym trójkącie roweru. Adekwatnie do szerokości i większej powierzchni przylegania opon rower prowadził się w terenie. Niskie ciśnienie podniosło bardzo komfort jazdy, przestałem narzekać na brak przyczepności na stromym podjeździe, gdzie poprzednio się ślizgałem. Także ostatni zjazd singlem był zdecydowanie przyjemniejszy, bo większa objętość opony – poszerzenie obręczy sprawia, że balon rośnie – poprawiło też własności tłumiące. W tak sztywnym rowerze każdy dodatkowy ułatwiacz jest cenny!
Przy kołach, które ważą poniżej 1500 gramów oczywiste też jest, że nie miałem problemów z przyspieszaniem. I to właśnie to połączenie, szerokiej obręczy “poszerzającej” gumę, ale nadal lekkich kół, najbardziej przypadło mi do gustu. Teoretycznie karbon jest przy tym sztywniejszy, jeśli chodzi o jazdę w terenie, co może wpływać negatywnie na wrażenia z jazdy, ale tu możliwe niskie ciśnienie powoduje, że problem nie istnieje. Nie złapałem kichy podczas całego wyjazdu, na obydwu zestawach kół – pomimo tego, że akurat te opony Pirelli pancerne nie są. Faktem jest, że karbonowe obręcze mają rant rozszerzający się na zewnątrz, co powinno korzystnie wpływać na tendencję do łapania kich. Zobaczcie zresztą wywiad na koniec testu, jak koła testowano.
Po zmianie na koła z obręczami aluminiowymi powtórzyłem procedurę testową i wyższa masa była zauważalna głównie na początku jazdy. Tu działa efekt dokładnie taki jak w bikepackingu – na początku dodatkowy bagaż cięży, później przestaje się o nim myśleć. Co nie zmienia faktu, że różnica wynosi 140 gramów, więc myśląc o ściganiu na pewno w pierwszej kolejności myślałbym wariant lżejszy. Bardziej zauważalna różnica w trudnym terenie sprowadzała się do szerokości opony, bo ta na obręczy o szerokości wewnętrznej 25 mm mierzyła nominalne 40 mm. To nadal sporo, ale po balonie z poprzedniego setu szybko zatęskniłem do komfortu pękatych gum. Każdy, kto chciałby się przekonać, jaki wpływ mają takie dodatkowe milimetry, powinien przeprowadzić podobny eksperyment, najlepiej porównując koła i opony bezpośrednio. Szersze opony są lepsze w każdym aspekcie – tłumią lepiej, mają lepszą przyczepność podczas przyspieszania i hamowania. A w przypadku tego samego modelu także opory toczenia są identyczne.
Wnioski i podsumowanie
W czasach, gdy obręcze o wewnętrznej 25 mm dopiero w gravelach stają się standardem, Dandy Horse jedzie jeszcze dalej i proponuje rozwiązanie innowacyjne, z obręczą 28 mm. Sam miałem obawy, czy to ma sens i nie będzie przesadą, ale okazuje się że było to bezpodstawne. Powstał set Hiperion 30 GRX, który mogę polecić z czystym sumieniem – jeśli tylko zmieści wam się w rowerze, bo opona 40 mm to minimalna zalecana, a ma w rzeczywistości 44 mm. Zestaw na obręczach aluminiowych Hiperion 20 GRX to propozycja zdroworozsądkowa, mogąca pochwalić się dobrym stosunkiem ceny do jakości.
Info: dandyhorse.cc
Pytania i odpowiedzi
Co to znaczy konkretnie, że zaprojektowaliście obręcze do kół z nowej oferty? Na waszej stronie można znaleźć informacje, dlaczego obręcze są coraz szersze – stąd 28 mm wewnętrzna w Hiperionie 30 oraz jakie są zalety konstrukcji hookles, ale nie znalazłem więcej konkretnego info na temat procesu projektowania?
Yasu Matsunaga, Dandy Horse: Od lat marzyliśmy o własnych moldach, w których powstawać będą obręcze jakich nie będzie mieć nikt inny, jednak dopiero na obecnym etapie rozwoju firmy było to możliwe. Odrobiliśmy lekcje przez wiele lat prowadząc serwis zajmujący się tylko kołami. Dzięki temu bardzo dokładnie poznaliśmy wszystkie stosowane w nich technologie i patenty. Ponieważ przypadek każdego zawodnika jest inny, nie ma uniwersalnych, idealnych dla wszystkich rozwiązań. Mając tego świadomość na początek wymyśliliśmy trzy uzupełniające się obręcze – Hiperion 30 jest szeroki i świetnie układają się na nim opony od 40 mm w górę, Pulsar 30 daje możliwość montowania węższych opon, również szosowych 28 mm, a jego wyższy odpowiednik Pulsar 45 zapewnia już poprawę aerodynamiki co z pewnością zagra tym, którzy się ścigają (lub dla których priorytetem są względy estetyczne). Każda z powyższych obręczy ma swoją odchudzoną wersję (Hiperion 30 i Pulsar 30 zamiast 375 g waży 335 g, a Pulsar 45 zamiast 420 g jedyne 380 g). Smaczkiem charakteryzującym lżejsze wersje jest logo wygrawerowane w karbonie.
Czy poza szerokością i rozwiązaniem brzegów tworzyliście też kształt przekroju i rodzaj wzmocnienia (wewnętrznej ścianki)? Rozwiązanie z ścianki rozchodzącymi się „na zewnątrz” znane jest między innymi z motocrossu, gdzie szukaliście inspiracji?
Żeby była jasność – my nie wynajdujemy koła na nowo. Nasze obręcze to esencja najlepszych rozwiązań, z którymi mieliśmy styczność – wieloletnie odgrywanie napisanych już utworów pozwoliło nam na skomponowanie swoich własnych. Do projektowania obręczy nie trzeba mieć w szeregach inżyniera NASA (choć przy projekcie oczywiście konsultowaliśmy się z inżynierami). Dużo istotniejsza jest wiedza jakie jest spektrum potrzeb zawodników. Ponieważ przykładamy dużą wagę do kontaktu mailowego i telefonicznego z klientami wiemy jak się ono kształtuje i ewoluuje z każdym sezonem.
Mimo, że mamy swoich rozpoznawalnych już za granicą graczy jak na przykład Rondo czy Loca nie ma co się czarować – polski rynek rowerowy nie jest najbardziej rozwiniętym w skali świata czy nawet Europy. Można nad tym ubolewać, jednak dla nas, jako producenta kół, jest to ułatwienie. Bacznie obserwujemy kształtujące się trendy, przepuszczamy przez filtr swojego przywiązania do patrzenia na wszystko z technicznego punktu widzenia, zderzamy z nabytym w temacie kół bagażem doświadczeń i feedbackiem zawodników, którzy testują nasze koła w różnych dziedzinach kolarstwa. Owocem tego są projektowane przez nas obręcze, które są innowacyjne nie tylko w Polsce – próżno szukać obręczy gravelowych o szerokości 28 mm nawet u zagranicznych producentów. To z pewnością tylko kwestia czasu, a wtedy z satysfakcją powiemy klasyczne „a nie mówiłem?”.
Jaki to typ kompozytu? Czy mieliście również wpływ na jego wybór?
Każda obręcz wykonana jest z karbonu T700 i T800. Wbrew powszechnemu mniemaniu wyższa cyfra wcale nie oznacza, że włókno jest lepsze. Rodzaje włókien różnią się parametrami takimi jak sprężystość czy masa. Istnieje też wiele rodzajów żywic o różnych właściwościach, niektóre z nich można łączyć o ile mają ten sam proces wygrzewania. Dzięki temu można uzyskiwać obręcze o takich samych wymiarach, mające jednak inne cechy. Obręcze do MTB, na które montuje się szerokie opony pompowane do 1.5 bar mogą być wykonywane inaczej niż obręcze szosowe, które pompuje się do 5 bar. Nie będziemy się tutaj jednak mądrzyć bo nie znamy się na samej technologii produkcji obręczy, a nasza wiedza na temat molda ogranicza się do tego, że składa się z wielu elementów frezowanych na CNC. Notabene nasze obręcze Pozytron 45 (hooked) i Pulsar 45 (hookless) powstają w tym samym moldzie ze zmienionym jednym elementem odpowiedzialnym za to czy obręcz ma haczyk na rancie czy nie. Fakt ten powinien rzucić nieco światła na obiegową teorię, że obręcze hookless są w produkcji tańsze niż hooked 😉
Jak były testowane nowe obręcze? Mechanicznie, tzn. zmęczeniowo, testy długodystansowe? Czy macie testerów fabrycznych?
Robiliśmy testy na bębnie, do którego przymocowane są położone poprzecznie klocki o różnej wysokości, samo koło jest też podczas testu poddawane przeciążeniom imitującym pokonywanie przeszkód w zakręcie. Mimo tysięcy kilometrów, które „przejechało” koło po wybojach nie udało się go zmęczyć. Mamy pewność co do jakości obręczy oraz precyzji z jaką składamy koła – dlatego wszystkie nasze koła na karbonowych obręczach objęte są dożywotnią gwarancją na wady fabryczne i materiałowe. Do tego udzelamy trzyletniego crash replacement.
Czy wasze obręcze hookless mają ograniczenia co do opon? Inne firmy, np. Cadex, bez zastrzeżeń zalecają tylko własne opony. Czy testowaliście koła z różnymi oponami, oprócz szerokości także modelami różnych producentów?
W kwestii kompatybilności opon z kołami Cadexa – nie wiemy o co chodzi. Na nasze obręcze można montować wszystkie opony kompatybilne z obręczami hookless – oczywiście pod warunkiem, że mają odpowiednią dla obręczy szerokość – wartości takie znajdują się w tabeli parametrów technicznych każdego kompletu. Trzeba pamiętać również o zachowaniu odpowiedniego ciśnienia. W kwestii jego doboru odsyłamy do kalkulatora Zippa, którego autorytetu chyba nikt nie będzie podważać:
https://axs.sram.com/guides/tire/pressure
O ile stosunkowo niewiele jest opon gravelowych lub MTB z napisem „mount only on hooked rims” na brzegu, to wątpliwości co do kompatybilności rodzą się tylko w przypadku opon szosowych. Tutaj również odsyłamy do Zippa:
https://www.sram.com/en/zipp/campaigns/hookless-tire-compatibility
Czy zbliżony proces projektowy dotyczył także obręczy aluminiowych – czy mieliście wpływ na ich tworzenie?
Jeżeli chodzi o koła na obręczach aluminiowych to mieliśmy przymiarkę do swojej aluminiowej obręczy, plany obróciła w niwecz pandemia. Obecie jesteśmy jednym z niewielu polskich producentów, którzy mają w ofercie koła na aluminiowych obręczach ze swoim logo w ofercie. Nic dziwnego, bo temat jest niewdzięczny. Niższa jest precyzja wykonania samych obręczy (upraszczając jest to zagięty w koło aluminiowy profil połączony w miejscu cięcia). Jak się łatwo domyślić, eliminacja bicia bocznego i radialnego przy jednoczesnym wyrównaniu naprężenia szprych koła jest dużo trudniejsze i bardziej czasochłonne, co średnio ma sens w o połowę tańszych od „karbonów” kołach. Nawet giganci korzystają z obręczy dostępnych w katalogach, minima produkcyjne „alusów” są na poziomie kilkuset sztuk, produkcja i transport morski trwa nieraz rok lub dłużej, następnie trzeba je magazynować. Niemniej staramy się utrzymać takie koła w ofercie, bo na przestrzeni lat zauważyliśmy, że wielu zawodników, którzy pojeździli na naszych aluminiakach, przesiada się po latach na nasze karbony – ostatnio zawodnik kupił swój szósty komplet kół od nas 😉
