Niewiele jest rowerów równie niedocenianych co GT Grade. Aż trudno uwierzyć, ale to ten sprzęt należy do prekursorów nie tylko graveli w ogóle ale i zastosowania w nich amortyzacji, bowiem pierwsza wersja zadebiutowała w 2014 roku!
Już poprzednia wersja, czyli generacja druga, pokazana w 2019 roku, wzbudziła mój żywy entuzjazm (test znajdziecie tutaj), a potem… nie bardzo dało się ją kupić w związku z zamieszaniem związanym z całą marką GT, która przeżywała swoje trudne chwile. Latem tego roku, gdy te turbulencje wydają się już należeć do przeszłości, została pokazana generacja trzecia. Pierwsze jazdy pozwalają stwierdzić krótko – Panie i Panowie z GT, umiecie w gravele i robicie to dobrze!
Co my tu mamy?
Gdyby spojrzeć szerzej na rowery prezentowane w ciągu ostatniego pół roku, to odpowiedź mogłaby brzmieć krótko – zmodernizowana geometria, więcej miejsca na opony i amortyzacja. To oczywista, oczywistość, taki wydaje się być obecnie standard. Ale to (znów) GT przesuwa suwak innowacji w kierunku, na które inne firmy boją się jeszcze spojrzeć, bo temat traktuje holistycznie, całościowo. Bo po kolei:
Po pierwsze geometria – GT podaje, że zmieniło geometrię tak, by rower był stabilniejszy w terenie, jednocześnie się „nie lenił”, co oznacza przede wszystkim zmianę kąta widelca, z 72,3 stopnia na 70 i wydłużenie ramy o 2 centymetry w każdym rozmiarze (mówimy o wymiarze Reach, zasięgu).
Kąt podsiodłowy pozostał ten sam i wynosi 73 stopnie, ale jednocześnie opadł środek suportu o 5 mm (by skompensować grubsze opony). Jednocześnie generalnie w całej serii spadła wartość Stack (wysokość przodu), jak i w szczególności wysokość główki sterowej (ponad 2 cm w naszej testowej M).
Rower nieprzypadkowo wygląda subtelniej, bo naprawdę ma odrobinę niższą ramę – skrócono bowiem rurę podsiodłową. Zrobiono to z powodu uwzględnienia montażu sztycy teleskopowej, coraz chętniej używanej także przez gravelowców.
Po drugie opony – ho, ho, ho! To już kolejny rower, w którym oficjalnie maksymalnie mieszczą się gumy o szerokości 50 mm (45 mm z błotnikami). Powoli staje się to nowy standard! W seryjnym rowerze znalazły się lekko toczące się WTB o szerokości 42 mm.
Po trzecie amortyzacja – nawet jeśli już poprzednia, druga generacja Grade wyglądała bardzo podobnie, to zmiany są głębsze niż subtelne. Zachowano (i super!) charakterystyczną cechę ram GT, czyli Triple Triangle Design, jednocześnie przesuwając tylne widełki ku przodowi, by usztywnić tył, ale o poprawić właściwości tłumiące.
Generalnie rzecz ujmując inżynierowie GT dokładnie wiedzą co z włóknem węglowym robić. W nowym Grade wykorzystano tę samą koncepcję Dual Fibre Dynamics (DFD), co w oryginalnym rowerze, co przekłada się aż na trzy podstawowe rodzaje włókien. Tzw. Hi-Mod, czyli te o wysokiej module sprężystości i sztywności są w główce sterowej, połączeniach jej z rurą dolną i górną oraz w okolicach środka suportu. Te o niskim module sprężystości powędrowały do rurek podsiodłowych i samej rury podsiodłowej, by zapewnić elastyczność. Wszędzie indziej są włókna o średnim module. W efekcie mamy z tyłu do 30 mm skoku, jak zapewnia GT.
Ale… nie byłoby to możliwe bez dodania włókna szklanego do tych widełek, cienkich jak ołówek. I może was zaskoczę, ale te ołówki są pełne, a nie puste w środku!
Po sprawdzeniu danych technicznych dowiecie się, że z przodu widelec Rudy ma 40 mm, a główkę ramy odpowiednio skrócono w wersji X Grade, by geometria nie została zakłócona. Ciekawostka – poprzednia wersja roweru miała zwykłą rurę sterową, nie taperowaną, przez co nie było możliwe użycie widleców amortyzowanych, bo te nowoczesne maj rury stożkowe.
Specyfikacja testówki
GT Grade Carbon X jest dostępny w tylko jednej wersji i w jednej specyfikacji. Obejmuje ona karbonową ramę, dostępną w czterech rozmiarach od S do XL, wraz z widelcem RockShox Rudy XPLR. Za napęd odpowiada Sram Apex 1×11, z trybem 11-42 i korbą o 38 zębach.
Interesujący jest fakt, że lewa manetka obsługuje sztycę teleskopową Tranz-X, o skoku 50 mm, to bardzo wygodne i czyste rozwiązanie (sztyca ta to trwały, udany model, jak pokazał nasz test).
GT, jak przystało na firmę z wieloletnimi tradycjami, sięgnęło też bo produkty innej kultowej marki, czyli WTB. W specyfikacji znajdziemy nie tylko obręcze i opony WTB Resolute TCS Light, 700x42c, ale i siodło Silverado SL. Krótki mostek i kierownica z flarą 16 stopni to produkty własne GT.
Pełną specyfikację znajdziecie na stronie gtbicycles.pl, a sugerowana cena detaliczna modelu wynosi 16999 zł. Poza tym oferowane są dwie wersje Grade karbonowe i dwie na ramach aluminiowych, wszystkie bez amortyzatora.
Warunki testowe
Trudno nazwać jazdę przez kilkadziesiąt kilometrów wyczerpującym testem, bo taki nie był, ale w związku z tym, że zmienialiśmy się na rowerze w ramach naszej pętli dookoła zbiornika Prygl, zdecydowanie możemy podzielić się pierwszymi wrażeniami. Obok GT mieliśmy ze sobą Cannondale Synapse (foto powyżej), sprzęt, który znamy naprawdę nieźle, tym samym mogliśmy się skoncentrować na Grade X – film na dole to drobna przypominajka.
Sama trasa to także „dobra znajoma”, bo wizyty w Brnie to już mała „polska” tradycja. Od lat jeździmy tam na prezentacje organizowane przez Aspire, polskiego dystrybutora GT I Cannondale. Pofalowany teren wokół zbiornika i generalnie okolica idealnie nadają się do testowania sprzętu. Nie tylko na szosie, ale też w terenie. Przez dwa jesienne dni podczas ostatniego wypadu udało nam się też przejechać na nowościach MTB, były to GT Sensor Carbon Pro i Cannondale Habit LT 2.
Pierwsze wrażenia z jazdy
Po jeździe byliśmy zgodni, że był to najwygodniejszy gravel, na jakim jeździliśmy w tym sezonie, a jednocześnie nie był to przecież pierwszy, ani ostatni rower tego typu, jaki testowaliśmy. Także amortyzatory przednie stają się coraz bardziej powszechne, wystarczy wspomnieć Revolta X Gianta, czy Szeptera GT.
Powód był prosty – nie tylko obecność widelca amortyzowanego, ale jednocześnie systemu tłumienia z tyłu. To fakt, GT mówi że tylny trójkąt oferuje 30 mm skoku i to bardzo trudno zmierzyć, a nawet zdecydowanie odczuć jako po prostu ugięcie, ale filtrowanie drgań w każdym momencie gdy jest to potrzebne, jest wyraźnie odczuwalne. W dodatku cały rower jest tłumiony, a nie tylko siedzący w siodle, więc działanie całości jest tym bardziej odczuwalne.
Balans pomiędzy tyłem a przodem to w tym momencie właściwe słowo. Jak yin i yang pozostające w stałej równowadze. Poprzedni Grade, już dobry, miał jednak sztywny widelec, co prowadziło do sytuacji, w której na wybojach marzyło się o czymś, co zmiękczałoby też przód. Tu dostajemy odpowiedź.
A czy więcej znaczy lepiej? Nawet jeśli mieszczą się opony 50 mm, to seryjne 42 mm w lekkiej osnowie zdecydowanie uznaliśmy za wystarczające. W parze z amortyzacją nie tęskni się do grubszych, te odwdzięczają się niższą wagą, a tym samym rower łatwością przyspieszania. To dobrze dobrane opony korzystnie wpływają na odbiór całego roweru, który, choć tak dopasiony technicznie, jeździ nieoczekiwanie lekko i harmonijnie.
Z chęcią zostawilibyśmy go sobie do zabawy na dłużej!
PS a tu nagrywki kolegi, któremu rower musieliśmy oddać, bo już niecierpliwił się w kolejce 😉
