Nazwa jak zobowiązanie
Kto dokładnie wynalazł gravele? Niektórzy twierdzą, że pionierami byli ci, którzy w połowie XX wieku przemierzali Alpy na stalowych rowerach szosowych, francuscy randonneurs.
Jednak najnowszy trend na rowery do jazdy po szutrze prawdopodobnie rozpoczął się około roku 2014, kiedy to został pokazany też pierwszy Specialized Diverge. Wprowadzono go na rynek mniej więcej w tym czasie co pierwszego GT Grade i podobnie jak tamten był określany jako „rower przygodowy”, jeszcze bez gravel w opisie. W kolejnych generacjach karbonowy Diverge szybko został unowocześniony do postaci wyczynowej klasy S-Works, wyposażonej w przednie zawieszenie Future Shock firmy Specialized.
Pomimo stosunkowo niewielkich zmian w całej konstrukcji, najnowszy Diverge STR stanowi największy skok naprzód w historii Diverge’a od momentu jego pojawienia się. Jest to nie tylko pierwszy Diverge z tylnym zawieszeniem, ale również pierwszy tylny system zawieszenia opracowany przez Specializeda w ogóle na szosę lub szutry.
Oczywiście nie jest to pierwsza próba zintegrowania tylnego zawieszenia w rowerze gravelowym. Testowaliśmy m.in. BMC URSa LT, czy też Ninera MCR RDO.
Problemem jak do tej pory był fakt, że konstrukcje adoptowane z MTB poprzez ich miniaturyzację – a tak było w drugim przypadku – niespecjalnie się sprawdzają, przede wszystkim ze względu na wysoką masę.
Rozwiązanie Specializeda obiecuje korzyści płynące z tylnego zawieszenia wymyślonego pod kątem graveli – oznacza to znacznie mniejszą masę, mniejsze ugięcie podczas pedałowania oraz brak kompromisów co do sztywności i ogólnych osiągów. Przynajmniej teoretycznie. Czy więc tylne zawieszenie Specializeda okaże się bardziej udane?
Zawieszenie Diverge STR
Tłumik Future Shock tkwi w ramie Diverge STR niczym cierń. Na pierwszy rzut oka wygląda na mechaniczny, odsłonięty i delikatny. Ale ten złożony system podobno przeszedł bez problemu rygorystyczne testy i miliony cykli obciążeń, jak twierdzi Specjalized.
Być może fizyczna osłona – łatwa do wyobrażenia, jak mogłaby wyglądać – sprawiłaby, że byłaby mniej drażniąca dla części konsumentów, ale z drugiej strony surowa estetyka aż krzyczy o uwagę, podpowiadając wprost z czym mamy do czynienia.
Diverge STR zresztą oszukuje wyglądam. System zawieszenia może wyglądać na umieszczony w całości w górnej rurze, a w rzeczywistości działa w oparciu o ugięcie rury podsiodłowej sięgającej w okolice środka suportu, wystająca jednostka Future Shock jest w zasadzie tylko tłumikiem dla tej amortyzacji. Efektem jest 30 mm skoku z tyłu, do tyłu i w dół kontrolowane hydraulicznym tłumieniem, podczas gdy Future Shock 2.0 z przodu oferuje 20 mm skoku w pionie.
System przypomina pod wieloma względami IsoSpeed Treka, którego intensywnie testowaliśmy w różnych wersjach i rowerach, bo tu także pracuje rura podsiodłowa. Od początku jednak różniły się założeniami, w tym przede wszystkim wielkością skoku. W IsoSpeed nie ma tłumienia, a Specialized chwali się, że w porównaniu z poprzednią wersją, Diverge STR redukuje wibracje w siodle o ponad 20%.
Tłumik w systemie znalazł się po to, by wyeliminować wrażenie jazdy niczym na trampolinie. Aby zapewnić równowagę między przodem, a tyłem zarówno Future Shock, jak i Rear Future Shock (tak brzmi pełna nazwa) są regulowane. Poziom elastyczności tylnego zawieszenia można zmienić, przesuwając pozycję kołnierza podsiodłowego. Chociaż faktyczny zacisk sztycy podsiodłowej (lub sztycy ramy, jak nazywa ją Specialized) znajduje się w rzeczywistości poniżej mocowania koszyka na bidon.
Geometria i wersje
W innych miejscach niż tłumik STR może być trudny do odróżnienia od poprzedniego Diverge’a, ale różnice są widoczne po przyjrzeniu się z bliska.
Tylny Future Shock doprowadził do kilku niezbędnych zmian w geometrii, w porównaniu z ostatnią generacją Diverge’a. Obniżenie środka suportu wzrosło z 80 do 85 mm, a długość widełek tylnych zwiększyła się z 425 do 429 mm. Kąt rury podsiodłowej również stał się o 0,5° bardziej stromy, aby zrównoważyć inne zmiany.
Diverge STR jest dostępny na trzech poziomach wyposażenia – S-Works Diverge STR, Diverge STR Pro i Diverge STR Expert. Wersja S-Works jest wyposażona w napęd Sram Red eTap AXS wraz z tylną przerzutką Sram XX1 Eagle i kasetą w konfiguracji 'mullet’ czyli MTB.
W naszym modelu testowym STR Expert znalazł się napęd SRAM Rival eTap i GX Eagle AXS, w komplecie z karbonowymi kołami Rovala Terra, którym towarzyszyły opony Specialized Tracer Pro 2BR.
Podczas pierwszych jazd uderzyło mnie to, jak bardzo poziom Expert w Diverge jest niewyczuwalny, do tego stopnia, że momentami miałem wrażenie, że jadę na rowerze droższym. Jest to zasługa nie tylko zastosowania grup SRAM eTap, ale także tego, jak dobrze Specialized generalnie wyposażył rowery STR.
Choć w stosunku do poprzedniego Diverge’a mamy do czynienia z niewielkim, kilkusetgramowym przyrostem masy, to tak naprawdę nie jest ona wyczuwalna. W rzeczywistości sztywność całego systemu sprawia, że mamy wrażenie, iż jest to rower lekki.
Test Speca Diverge Expert Carbon (takiego bez amortyzacji z tyłu) przeprowadziliśmy na początku roku (również był z nami na Teneryfie) – cały materiał możecie przeczytać klikając poniżej:
TEST DIVERGE EXPERT CARBON
Zaktualizowana, mocno progresywna geometria ramy opartej z włókna węglowego FACT 9r, amortyzator Future Shock 2.0 o skoku 20mm z hydraulicznym tłumieniem, ogromny…
WięcejA teraz już wracamy do wrażeń z wersji STR:
Biorąc pod uwagę prawdopodobną atrakcyjność Diverge STR pod względem bikepackingu, nie dziwi obecność wielu mocowań do koszyków na bidon, a rower będzie dobrze pasował do nowej serii toreb rowerowych Specialized x Fjallraven. Brak jest jednak dodatkowych mocowań na akcesoria, co sugeruje wprost, że Specialized myślał o nim nadal jako o sprzęcie sportowym. Jeśli bikepacking to raczej w wariancie lekkim.
Nie ma wątpliwości, że rozwój całej koncepcji, prototypy, nowa rama i dodatkowa technologia musiały znaleźć odzwierciedlenie w cenie. Tym niemniej podstawową wersję na Sramie Rival eTap AXS trudno nazwać tanią, bo kosztuje 36000 zł.
Jeśli weźmiemy jednak pod uwagę fakt, jak dobrze spisuje się cała specyfikacja i jak niewiele traci na ogólnej wydajności rower w porównaniu z poziomem S-Works za 73000 zł, można potraktować oznaczenie samej grupy jako drugorzędne.
Wrażenia z jazdy w Polsce – Grzegorz Radziwonowski
Jeździłem na Diverge STR we Wrocławiu i w jego okolicach, korzystając z generalnie sprzyjających rowerowaniu warunków tej zimy.
Poprzednią generację Diverge w dwóch wariantach mieliśmy w redakcji, można więc powiedzieć, że model znamy naprawdę dobrze. Pierwszym zaskoczeniem był przede wszystkim… rozmiar ramy. Do testu dostaliśmy bowiem sztukę w rozmiarze 54, który standardowo jest dla mnie przy 169 cm wzrostu po prostu za duża. Tak samo było z Diverge w ubiegłym roku, także był 54, ale nie tym razem.
Nadal z chęcią sprawdziłbym także rower mniejszy, ale sam bardziej stromy kąt podsiodłowy sprawia, że sytuacja uległa zmianie. Jeśli nawet jest za duży (a raczej za długi), to minimalnie – proporcje roweru przy sztycy wyciągniętej na 68 cm, czyli dla mnie, możecie zobaczyć na zdjęciach.
Generalnie doceniam Future Shock 2.0, który w poprzedniej wersji zgrabnie filtrował drgania, pomagając przede wszystkim dłużej zachować świeżość w siodle. Dodanie tylnej amortyzacji to jednak w terenie nowa jakość. Na Diverge STR zjeżdżałem szybciej i czułem się pewniej, pozostając w pozycji siedzącej na nierównym podłożu, gdzie wcześniej unosiłem się nad siodełkiem, by zachować kontrolę dzięki amortyzacji nogami. Różnica w kontroli i prowadzeniu była dramatyczna.
Sytuacja zmieniała się trochę na szosie lub bardzo dobrych szutrach gdzie lekkie bujanie było zauważalne. Tu po prostu blokowałem tył – standardowo nie blokując przodu. Gdyby rower był ze mną na dłużej, z chęcią pokombinował z ustawieniem tylnej amortyzacji po to, by nie sięgać po dźwignię.
Komfort i kontrola w terenie to bezsprzecznie bardzo mocne strony Diverge STR, ale jest to również rower, który zachęca rowerzystę do naciskania na pedały z nagrodą w postaci skutecznego transferu mocy. Sposób w jaki amortyzuje sprawia – pracuje siodło i kierownica, a nie rama! – że bardzo ładnie przyspiesza, trudno mówić o braku sztywności.
Rowery gravelowe dzielą się obecnie na te bardziej nastawione na wielodniowe przygody, jak i na te na jednodniowe wyścigi. Diverge wydaje mi się opcją, która z łatwością łączy oba te światy. Co potwierdziła kolejna część testu, bo na wyprawę na Teneryfę zabrał go Piotr Wierzbowski.
Wrażenia z jazdy na gruzach Teneryfy – Piotr Wierzbowski
Z pewną nieśmiałością podchodzę do technologicznych nowinek, szczególnie w dziedzinie graveli, które wg mnie mają być lekkie, szybkie i zwinne. Taki rower ma pojechać w miarę wszędzie, dać mnóstwo frajdy z jazdy i być w miarę nieskomplikowany. No i pojawiły się elektryczne przerzutki, amortyzacja i zmieniły gravele na zawsze. Czy na lepsze?
Spokojnie, nikt tutaj do niczego nie zmusza. Nowinki techniczne może budzą kontrowersje, ale są nieodzownym elementem rozwoju. Bez takich zmian dalej jeździlibyśmy na dętkach (a może nawet na drewnianych kołach), hamowali za pomocą linki (a może podeszwami), czy nawigowali za pomocą analogowej mapy (to jest akurat fajne!). W przypadku nowego Specialized Diverge STR nowinką jest tylne zawieszenie Future Shock, które uzupełnia znaną wcześniej amortyzację kokpitu. Podczas niedawnej Escapady na Teneryfie miałem okazję przetestować nowy model Diverge STR Expert 2023.
Pierwsze pozytywne wrażenie dotyczyło ogólnego odczucia roweru. Z zawieszeniem, czy bez, jeśli nie czujesz się jednością z maszyną, którą prowadzisz, nie masz frajdy z jazdy. Tym bardziej, że miałem wcześniej doświadczenie z Diverge’m i wydał mi się nieco toporny. Być może ze względu na dobrze dobrany rozmiar, a może jakieś drobne zmiany w geometrii, na ramie w rozmiarze 54 poczułem się jakbym jeździł nim od zawsze. Był jak skrojony na mnie, przy wzroście 175 cm. Pomimo przesiadki z Rondo Ruut, który znany jest ze swojej agresywnej jak na gravela geometrii, czułem się doskonale.
Maszyna jest wystarczająco zwinna, by reagować na zachcianki ridera. Ponadto, przy zablokowanej amortyzacji bardzo fajnie dostarcza informację zwrotną z drogi. Obawy o dokładne dopasowanie do mnie minęły pod koniec 9-dniowego turnusu, podczas którego przejechaliśmy wulkaniczną wyspę wzdłuż i wszerz, pokonując 700 km w poziomie i 20 km w pionie. Zero drętwiejących palców, bólu pleców, szyi, czy czegokolwiek.
Większość tego dystansu przejechałem na zablokowanym tylnym amortyzatorze. Jestem przyzwyczajony do twardości gravela i nieco zmiękczam ją oponą (na co dzień jeżdżę na 40-42 mm gumie), oczywiście zamleczoną, aby mieć możliwość bezpiecznej jazdy na niskim ciśnieniu, poniżej 2 atm. To wystarcza dla mnie, ale wiem, że wiele osób chciałoby więcej. Dlatego Specialized stworzył bardzo dobry przedni Future Shock, który sprawdza się od lat i jest stale unowocześniany. W modelu Diverge STR Expert 2023 można go zablokować całkowicie (np. na szosie) lub bardzo łatwo ustawić pokrętłem jego działanie.
Tylny amortyzator blokuje się jednym ruchem dźwigienki, co można bardzo łatwo uczynić w czasie jazdy. Istnieje też możliwość ustalenia położenia pośredniego, jednak nie czułem wiele różnicy pomiędzy w pełni otwartą pozycją, więc albo blokowałem go na asfalcie lub gładkim szutrze, albo korzystałem ze sposobności puszczenia hamulców podczas jazdy z górki na pazurki, szczególnie kiedy napotykaliśmy na swojej drodze wulkaniczny gruz. Wtedy bursztynowy Diverge okazywał się najszybszym gravelem w stawce, dostarczając mi przysłowiowego banana na twarzy. Podczas podjazdów wystarczyło zblokować damper, by poczuć się ponownie jak na sztywniaku i żwawo wspinać się ku kolejnemu szczytowi.
Podsumowując, to bardzo zwinna i wdzięczna maszyna, która daje mnóstwo frajdy prosto z pudełka. Jedyny minus, jaki zauważyłem jako wyznawca rowerowych podróży w nieznane, to brak możliwości zamontowania klasycznej torby w ramie. No, może jeszcze nie byłem przyzwyczajony do omijania przewodów podczas montowania i korzystania z torby na kierownicę.
Jeśli kogoś to raduje, Diverge STR Expert 2023 wzbudza duże zainteresowanie na bulwarze i jest tematem wielu zapytań o wrażenia z jazdy. Natomiast dla zwolenników klasycznego gravelowego sztywniaka, Specialized przewidział wersje bez tylnego Future Shocka, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie.
Podsumowanie – Właściwie po co to komu?
Jakość jazdy to coś bardzo nieuchwytnego, co łatwiej opisać niż zmierzyć. Połączenie zwiększonego komfortu z poprawą osiągów to nieuchwytny cel w projektowaniu rowerów i Specializedowi udało się osiągnąć na tym polu naprawdę nowy poziom.
Diverge STR to przekonywujący przykład na to, że nieszablonowe myślenie może działać, zadając kłam niedowiarkom po prostu tym, jak jeździ. Oczywiście, nadal nie jest to jedyna droga dotarcia do świętego graala “najlepszego gravela na świecie”, bo alternatywą może być choćby lekka konstrukcja z szybkimi i nadal dobrze pracującymi oponami. Może dlatego Specialized ma też w ofercie sztywnego S-Worksa Cruxa dla tych z innymi preferencjami.
Faktem jest jednak, że Diverge STR to dramatyczny wzrost komfortu tylko kosztem kilkuset gramów. I nadal jest to rower ze sportowym zacięciem.
Specialized Diverge STR Expert – ZDJĘCIA
Łukasz Kopaczyński
