Ale jak to? Jak świat światem Grail Canyona miał charakterystyczną kierownicę Hover Bar przypominającą samolot typu wielopłat. Czas jednak nie stoi w miejscu, tak jak odrzutowce zastąpiły mniej doskonałe rozwiązania tak i Grail musiał się pożegnać ze swoim wyróżnikiem w myśl motto #aeroiseverything. Użyteczność nowej generacji modelu została brawurowo udowodniona zwycięstwem Kasi Niewiadomej w gravelowpch mistrzostwach świata, a my mogliśmy jej rower przetestować.
Canyon Grail CFR
No nie do końca, bo do testu dostaliśmy prawie identyczny rower ukryty pod pseudonimem Canyon Grail CFR Di2. Kasia Niewiadomą jest sponsorowana przez SRAMa, więc jej rower miał inny napęd, w dodatku w konfiguracji 1×12, ale szkielet roweru był ten sam, podobnie jak wszystkie rozwiązania konstrukcyjne. A Canyon ma, chciałoby się powiedzieć tradycyjnie, w ofercie trzy podstawowe poziomy wykończenia ramy.
Wolicie ruchome obrazki? Zobaczcie wersję filmową naszego testu:
Nasz CFR to wariant najwyższy, najlżejszy i o najlepszym stosunku masy do sztywności. Poniżej odrobinę cięższy jest CF SLX, podstawę kolekcji stanowi model CF SL, z najprostszego rodzaju karbonu. Rowery pod względem kształtu ramy, jak i przekrojów rur są identyczne, ale najtańsza wersja nie ma schowka w ramie, „must have” jeśli chce się być obecnie trendy i jazzy – zupełnie przy okazji też bardziej aero.
Sam Grail CFR dostępny jest w trzech wariantach, w tym LTD na cześć zwycięstw na nim odniesiono. Podstawowe rozróżnienie sprowadza się jednak do rodzaju napędu, bo w wariancie testowanym dostajemy Shimano GRX Di2 2×11, w pozostałych napędy 1×12 SRAMa AXS, z przerzutkami XPLR lub MTB z tyłu.
Dłuższa historia Graila
Kiedy Grail został zaprezentowany w 2019 roku gravele znajdowały się na innymi etapie rozwoju, nic więc dziwnego, że Canyon zdążył w tzw. międzyczasie (jakże adekwatna w tym momencie kalka z niemieckiego Zwischenzeit) zmienić swoje podejście, bardziej dopasowując go do tego, co potrzebne tu i teraz. A wraz z rozwojem wyścigów okazało się przede wszystkim, że priorytetem stała się aerodynamika, a tu akurat poprzedni Grail nie błyszczał. Rozbudowana, dwupoziomowa kierownica oferowała wyjątkową wygodę za sprawą wbudowanej w belkę elastyczności w górnym chwycie, ale powiększona powierzchnia czołowa stawiała większe opory.
Najpierw w kolekcji graveli Canyona doszedł Grizl, zoptymalizowany pod kątem bikepackingu, następnie przyszedł czas na Graila. Tu przyznać trzeba że możemy mówić o wyjątkowo słabo strzeżonej tajemnicy, bo zawodnicy używali prototypowych wersji na długo przed oficjalną premierą, z powodzeniem wygrywając w kultowych imprezach. Profesjonaliści tacy jak Peter Steina czy Carolin Schiff – wygrała w Unbound Gravel – mieli duży wpływ na ostateczny kształt roweru jak i poszczególne rozwiązania.
Bardziej aero
Jeśli spojrzymy na rower bardziej holistycznie, to od razu widać, że wszystkie elementy przyporządkowana poprawie aerodynamiki. Zawodnicy tego oczekiwali, że będzie szybszy, z zalet zastosowanych kruczków może korzystać każdy. Canyon wspomina o tym, że nowy Grail pozwala zaoszczędzić 9,1 Wata przy prędkości 45 km/h, ale bardziej przemawia do mnie to, że wyścigi po szutrach są długie, więc wraz z każdą godziną w siodle zaoszczędzona energia liczy się bardziej niż trudna prędkości trudna raczej do osiągnięcia dla zwykłego śmiertelnika.
Sama ramą jest bardziej aerodynamiczna, a jej kształty rur przejęto wprost z charakterystyczną rurą podsiodłowa D-Shape, która także ma ścięty tył i tzw. Przekrój Kammtail. Odpowiednio zmieniona ramiona widelca, by lepiej przecinał powietrze.
Największą zmianę widać jednak we wspomnianej kierownicy, nazywającej się Double Drop Bar. Nie tylko, przynajmniej z pozoru, ma normalny kształt, ale jednocześnie uporządkowano prowadzenie przewodów, chowając je przed wiatrem. Canyon wybrał przy tym rozwiązanie z widoczną „wiązką” pod kokpitem, a nie całkowite schowanie całości, co wypada powitać z entuzjazmem, upraszcza bowiem obsługę całości np. pozwalając na zmianę wysokości kierownicy.
Double Drop Bar to oczywiście jednoczęściowy, karbonowy kokpit, ale o nietypowym kształcie. Kierownica nie tylko lekko opada, ale też jest wygięta w kierunku użytkownika. W dodatku jej końcówki mają lekką flarę, mniejszą w miejscu mocowania manetek i większą na końcach. Wszystko po to, by nadgarstki były ustawione jak najbardziej ergonomicznie. Jednocześnie kierownica nie ma opcji regulacji szerokości, jak najnowsze kokpity szosowe Canyona, najwęższa seryjna kierownica ma 420 mm szerokości (tak zamontowana jest w rozmiarze testowym S i mniejszych). Chętni mogą kupić oddzielnie wariant pro kierownicy o szerokości 400 mm, który dodatkowo ma jeszcze bardziej agresywny kąt mostka, powiększający różnicę siodło-kierownica.
To jednak nie koniec, bo kierownica ma też specjalny system mocowania Gear Groove, pozwalający użyć różne akcesoria, w tym przystawkę czasową, przejętą z rower triatlonowego Canyona. Można ją dokupić, jeśli ktoś tego potrzebuje, podobnie jak zgrabny uchwyt na komputerek rowerowy. Niestety, to rozwiązania niekompatybilne z niczym innym, nawet jeśli praktyczne i dobrze wykonane. Za to sama kierownica montowana jest na rurze sterowej 1-1/8 cala, co pozwala zastosować inny kokpit, jeśli ktoś będzie niezadowolony z seryjnego.
Kierownica i ramą to nie koniec zabiegów aerodynamicznych, bo obok schowka w ramie przewidziano też przedni trójkąt, który trzyma się dzięki mocowaniu Fidlocka – on także podwala podobno urwać dodatkowego wata.
Inne akcesoria
Wewnętrzny schowek w ramie seryjnie ma zintegrowanego multitoola, zostawia też miejsce na pompkę, jak i zgrabne opakowanie na dętkę i łyżki. Te pozostałe trzeba jednak dokupić. Jednocześnie otwór w ramie pozwala na dostęp do baterii Di2.
Oprócz tego rower skonstruowano od razu z myślą o specjalnych błotnikach, integrując stosowne mocowania. Ich pełna konstrukcja i mocowanie za pomocą szybkozamykacz sprawia, że są nie tylko wygodne ale i szybkie do użycia w razie potrzeby. Ciekawostka to fakt, że nie ograniczają maksymalnej szerokości opon, która wynosi 42 mm.
Geometria zgodna z tendencjami
Na poprzednim Grailu przejechałem setki kilometrów, włącznie ze ściganiem się, mieliśmy go bowiem przez sezon w teście długodystansowym (2 sztuki, S i M). Mogę więc powiedzieć, że znam go doskonale. Z tym większym zadowoleniem przyjąłem fakt, że na nowej generacji pozycja jest identyczna, odległość do kierownicy taka sama. Jednocześnie ziemią się długość ramy, skrócono mostek i minimalnie, bo o stopień, wypłaszczono widelec. To zabieg typowy obecnie dla wielu nowoczesnych konstrukcji graveli, wystarczy choćby wspomnieć Checkpointa.
Warto jednocześnie wspomnieć, że zrezygnowano z najmniejszego rozmiaru 3XS, a wszystkie pozostałe jeżdżą na kołach 700c. Poprzednio od rozmiaru XS w dół były to koła mniejsze 650b. Skąd zmiana? Po to, by uprościć życie w wyścigach, gdzie większy rozmiar jest typowy, łatwiej o koło, ale i pasującą dętkę. W małych rozmiarach zwiększono tylko lekko wymiar Trail (wyprzedzenie widelca) by zostawić więcej miejsca na buty w zakrętach, co bywa problemem przy najmniejszych rowerach. W testowanym S, przy butach 42, tego problemu nie stwierdziłem.
Jak jeździ nowy Grail
Poprzedniego Graila bardzo lubiłem, przede wszystkim za sprawą wyjątkowego poziomu komfortu, jaki dawał. Kierownica Hover Bar w parze ze sztycą VCLS powodowała, że na dłuższych dystansach wyjątkowo ceniłem ten rower, bo redukcja zmęczenia była zauważalna. Jednocześnie niektórzy użytkownicy narzekali na bujanie w siodle – skok sięgał 2 cm – szczególnie przy mocniejszym wyciągnięciu sztycy. Kierownica pełniła swoją funkcję najlepiej wtedy, gdy trzymało się ją w górnym chwycie, co nie było zbyt aerodynamiczne. Na tym tle nowy Grail nie jest aż tak komfortowy, ale trudno go nazwać też rowerem twardym.
W dużym stopniu związane jest to jednak ze współgraniem wielu elementów, mniej wbudowanej elastyczności. Sztyca podobno ma specjalny układ włókien, by lepiej pochłaniać drgania, przy moim niewielkim jej wyciągnięciu jest to trudno zauważalne. Za to w parze z siodłem Argo Terra X3 tworzą zgraną parę. Uwaga – sztyca ma cofnięcie jarzma o 20 mm, nie ma wersji na wprost, trzeba sięgnąć po tę z Ultimate. Podobno jednak ta z szosy jest dużo twardsza (co nie zmienia faktu, że zawodnicy Canyona jej używają). To podpowiedź dla kogoś, kto chciałby rower skrócić, da się, ale są pewne anse!
Pozostałe elementy wpływające na komfort to bardzo dobry kształt kierownicy, z łatwym zejściem do dolnego chwytu, jak i lekkie i subtelnie pracujące opony. Schwalbe G-One RS bardzo się lekko przy tym toczą, bieżnik typu semislick jest wystarczający. To nie są gumy pancerne, co oczywiste, ale na twardym wrażenie jest takie, jakby jechało się na oponach szosowych. O dziwo – a jeździłem zimą po niemieckich, mokrych lasach, nawet w błocie da się sprawnie przemieszczać. No i koła DT Swiss GRC1100 toczą się stosownie lekko, nie sposób nie lubić takiego zestawu.
Nowa kierownica w parze z manetkami Di2 daje zestaw, który sprawia, że rowerem się bardzo łatwo kieruje. Fabrycznie klamki są ustawione wysoko, komfortowo, dając dobre wsparcie. GRX Di2 tradycyjnie działa bardzo precyzyjnie, przełożenia z trybem 11-34 są z tych szosowych, ale tak jak lubię upakowane gęsto. Nie brakowało mi także miękkiego przełożenia pod górę, korba GRX ma 48/31 z, to wystarcza. Ciekawostka – w razie potrzeby można założyć nawet większe zębatki, to jeden z powodów, dlaczego Canyon nie przewidział większych opon niż 42 mm.
Na podjazdach z bagażem… żałowałem, że nie obniżyłem przodu roweru, zrobię to na pewno z myślą o ściganiu. To może zabrzmieć dziwnie, ale wydawał mi się wówczas aż za lekki! To wrażenie nie występuje bez tobołków, gdzie ciężar jest bardziej równomiernie rozłożony, wówczas za to kilkakrotnie dziwiłem się, jak ten rower potrafi łatwo przyspieszać.
Jeśli poprzedni Grail pod wieloma względami, szczególnie w dolnym chwycie, przypominał rower szosowy, to tu pomimo tej samej pozycji czuje się większą stabilność całości. Rower pewniej trzyma prędkość, także na nierównym podłożu. Czy to geometria czy udana kierownica? Nie wiem, faktem jest, że to połączenie działa.
Podsumowanie
To zdecydowanie najlepszy gravel Canyona do tej pory. Firma nie bała się znów sięgnąć po nietypowe rozwiązania, jak wyspecjalizowany kokpit, ale uzyskała pożądany efekt – rower potrafi naprawdę szybko jeździć i daje wyjątkową przyjemność z jazdy. W wersji CFR Di2 kosztuje 33999 zł, ale niewiele cięższy CF SLX 8 Di2 jest już niemal 10000 złotych tańszy.
Zdjęcia: Łukasz Kopaczyński
Testowali: Justyna Jarczok, Grzegorz Radziwonowski
