/

Officine Mattio Santiago C – Test

7 minut czytania

Wizytę w siedzibie włoskiej manufaktury Officine Mattio, ambitnie produkującej ramy i składającej rowery w słonecznej Italii uzupełniłem o test maszyny, której powstawanie mogłem śledzić. W ten sposób na specjalne zamówienie trafił do mnie egzemplarz gravela Santiago C (od Carbon), na którym przejeździłem sporą część ubiegłych wakacji. Oto moje wrażenia z jazdy.

Wszystkie zdjęcia Łukasz Kopaczyński

Do wyboru do koloru

Officine Mattio ma w swojej ofercie dwa podstawowe typy rowerów, czyli szosowe i gravele. Samych modeli jest jednak o wiele więcej, a podstawowe rozróżnienie sprowadza się do wyboru materiału ramy, gdzie sięgnąć możemy po karbon – i to wytwarzany w dwóch różnych technologiach. W przypadku graveli wszystkie modele, a są ich cztery, nazywają się Santiago plus litera dodana w nazwie, oznaczająca materiał z jakiego ramę wykonano. Santiago C jest karbonowy, ale do wyboru są też ramy z aluminium, stali i stali nierdzewnej.

Oprócz tego, jak na włoskiego customa przystało, dobrać można grupę osprzętu spośród zestawów Campagnolo, Shimano i SRAMa (wszystkie z 1 zębatką z przodu), podobnie jak pozostałe komponenty, typu koła, opony, kokpit, sztycę czy siodło. Oprócz standardowej geometrii – a do wyboru jest 5 rozmiarów od XS do XL – za dodatkową opłatą 700 euro można uszyć ramę „na miarę”. Na koniec pozostało zdecydować się na jeden z kilku wariantów kolorystycznych, albo znów zdecydować się na malowanie specjalne.

Testówka Officine Mattio Santiago C

Nasz rower w rozmiarze S, dopasowany do wzrostu użytkownika 169 cm, został złożony na specjalne zamówienie i nie znajdziecie go w oficjalnej ofercie. Officine Mattio było jedną z pierwszych firm, które zaczęły współpracę z firmą Classified, dlatego do roweru trafił napęd Powershift. Jeśli nie wiecie o co chodzi – w tylnej piaście znajduje się przekładnia planetarna oferująca dwa przełożenia, co pozwala zrezygnować z przerzutki przedniej przy zachowaniu rozpiętości przełożeń napędu 2x. Całość w zasadzie obsługuje się jak zwykły rower na napędzie SRAMa – tu był to Force – z tym wyjątkiem, że w zagięciu baranka znajduje się dodatkowy przycisk do wyboru jednego z dwóch biegów. Oprócz tylnej piasty nietypowy jest też tylny tryb, bo tak naprawdę mechanizm zmieniający piasty ukryty jest głównie w bębenku, co wymaga użycia specjalnej zębatki. Ta także wykonana jest przez Classified i dostępna w czterech zestawieniach, w testówce było to 11-34 z. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że sama piasta oferuje przełożenia 1:1 i 1:0,7 łatwo sobie uświadomić, że dostajemy szeroki zakres przełożeń. Dokładnie rzecz biorąc wynosi on 451%.

Dwubiegowa przekładnia znajduje się w tylnej piaście
Polecenie z manetki w zgięciu baranka – jest naprawdę mikro! – jest przekazywane bezprzewodowo
Polecenia docierają do odbiornika w tylnym zacisku
Konstrukcja piasty sprawia, że rama musi mieć specjalne haki
Z punktu widzenia przerzutki tylnej trudno zauważyć jednak, że mamy do czynienia z nietypowym napędem

Pozostałe komponenty

Rower został wyposażony przez Włochów patriotycznie, z preferencją produktów pochodzących ze słonecznej Italii. Dlatego też na pokładzie znalazły się m.in. mostek, kierownica i sztyca Deda, ale i siodło Selle Italia oraz opony Pirelli. Koła nosiły logo Classified i zostały wykonane z karbonu. Rower do testu trafił na dętkach i tak był używany.

Kierownica Dedy z serii Gravel ma kompaktową konstrukcję i małe wyprzedzenie

Mostek Deda Zero 100, podobnie jak kierownica Gravel 100, zostały wykonane z aluminium
Karbonowe koła Classified obudo w Pirelli Cinturato Gravel H o szerokości 40 mm
Officine Mattio sugeruje, że minimalna wielkość zębatki przedniej to 40 z
Sama rama przystosowana jest do różnych napędów, znajdziemy więcej otworów niż wykorzystane, np. na linki do przerzutek
Oczy cieszą detale jak prosty zacisk podsiodłowy
Sztyca Dedy jest karbonowa, także siodło oparto na karbonowych prętach

Waga i geometria

Rower gotowy do jazdy, na dętkach, ważył 9 kilogramów, co nie jest wynikiem wybitnym, ale przyzwoitym. Na wagę ma wpływ nie tylko sam napęd, odrobinę cięższy niż 2×12 przy podobnym zakresie przełożeń, ale też fakt użycia dętek czy aluminiowych komponentów. Zanim zrobiłem pierwsze kilometry – a rower przybył w pudle praktycznie gotowy do jazdy, wystarczyło zdjąć folię – tym razem nie sprawdzałem geometrii, ciekawy wrażeń bez żadnych dokładnych informacji co do kątów. Spodziewałem się… włoskiego podejścia do graveli, które jest raczej konserwatywne. Widać to zresztą po wielu premierach z ostatniego roku, gdy Włosi przenoszą najczęściej ostre szosowe kąty w teren, tylko robiąc więcej miejsca na opony. I dokładnie tak było tym razem – Santiago C jeździ jak szosówka. Właściwa długość osiągnięta jest za pomocą długiego mostka i cofnięcia jarzma sztycy, sama rama jest dość krótka. To samo dotyczy kątów, te są klasyczne!

Rozstaw kół w rozmiarze S tylko minimalnie przekracza konserwatywne 1000 mm, kąty także są typowe, to 73 stopnia podsiodłówki i 70 widelca. Czy to źle? Niekoniecznie! Jeśli ktoś szuka charakterystyki prowadzenia jak roweru szosowego, tu łatwo się odnajdzie. „Ciemna” strona doboru kątów to fakt, że w małym rozmiarze ramy zaczepia się butem o oponę w zakrętach. Klasyczne szosy z Włoch „od zawsze” tak mają. Za to pozytywem jest rozmiarówka – S jest normalne, a rozmiary są wystarczająco gęsto zestopniowane. Zawsze też można w konfiguratorze na stronie indywidualnie zmienić komponenty, jeśli ktoś ma taką wizję.

Napęd

A jak działa napęd? Dźwignie SRAM jak… dźwignie SRAM. Za to co do Powershifta za pomocą manetki Di2 w zgięciu baranka aktywowany jest nadajnik w lewej końcówce kierownicy, wysyłający impuls do zmiany do przekładni planetarnej w tylnej piaście. Ta pobiera energię potrzebną do zmiany za sprawą indukcji z tylnej osi. Przekładnia redukuje stosunek przełożeń w piaście z 1:1 o stosunek 0,7. Całość funkcjonowała w naszym rowerze testowym przez kilkaset kilometrów bez zastrzeżeń. Piasta – zmienia super, ekstremalnie szybko i pewnie także pod obciążeniem. Zbyt twardy bieg na podjeździe? Także przy pełnym nacisku piasta zmienia bieg, nawet przy brutalnym traktowaniu ze środka szczupłej obudowy wydobywają się tylko stonowane dźwięki. 1:0 w pojedynku z przerzutką przednią, która w podobnej sytuacji nie zawsze działa. W stronę szybkich przełożeń piasta zmienia jeszcze płynniej. Wagę zamontowanego systemu trudno było zważyć oddzielnie, ale wynosi ona mniej więcej tyle co napędu 2×12. Specjalna metalowa końcówka w lewym haku specjalnej ramy zakotwicza piastę. To sprytne rozwiązanie, ale planowany jest także wariant z dodatkowym ramieniem do standardowych ram.

Ponieważ miejsca jest niewiele, pasują tylko specjalne kasety Classified, wycięte podobnie jak Campagnolo z jednego bloku stali. Do wyboru są cztery różne zakresy przełożeń, dające razem z piastą zakres od 358 do 451 procent. Wszystko więc w jak najlepszym porządku na pierwszy rzut oka. Jeśli jednak przyjrzeć się bliżej, da się zauważyć lekkie wibrowanie w podeszwach butów, gdy włączona jest przekładnia w piaście – to wskazówka, że działają siły, które odejmują trochę mocy łydkom. Ale jak duże? Sprawdziliśmy to z użyciem pedałów z pomiarem mocy w testach porównawczych na stromych podjazdach z najlżejszymi przełożeniami. Wynik – napęd Classified powoduje od 2,5 do 4 % dodatkowego tarcia w porównaniu do klasycznego napędu. Efektywność tym samym spada do wyniku 93,5 % w najlepszym przypadku. Tym samym według naszych pomiarów Classified nie spełnia obietnicy, że tarcie będzie niższe niż w napędach z jedną zębatką, przynajmniej przy górskich biegach. Podniesione tarcie jest wówczas logiczne, ponieważ pracuje wówczas przekładnia łańcuchowa i planetarna, co w następstwie powoduje, że opory pracy się sumują i efektywność spada. 

Komfort i własności jezdne

Za jakość jazdy w tym przypadku odpowiadają jak zwykle opony i ciśnienie jakich się użyje oraz dość nieoczekiwanie widelec, który w kierunku przód-tył tłumi bardziej niż większość na jakich jeździłem w ostatnim czasie. To filtrowanie drgań jest odczuwalne na słabszym podłożu. Poza tym rower ze względu na użyty osprzęt nadal jednak ma potencjał do odchudzenia, co jest zauważalne. Fajnie przyspiesza, jest sztywny i dobrze skręca, generalnie jest łatwy do oponowania. Ale te kilka części z aluminium plus sumaryczna masa powodują, że trudno go nazwać mistrzem sprintów. Biorąc pod uwagę cenę, chciałoby się, żeby jednak kilka komponentów było lepszych, tu osobiście konfigurując zrezygnowałbym z Powershifta na rzecz zwykłego SRAMa AXS ale dodał kilka lżejszych części, co finalnie dałoby lepsze własności jezdne.

Podsumowanie

Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że rama w rozmiarze M ma ważyć poniżej kilograma, można myśleć o zbudowaniu maszyny znacznie lżejszej. Nadal jednak będzie ekskluzywna, a lwią część ceny stanowi ręcznie wykonana rama. To zdecydowanie propozycja dla tych, którzy lubią wyróżniać się z tłumu, szanse na to, że spotka się kogoś innego na takim samym rowerze są minimalne!

Ceny gotowych do jazdy rowerów Santiago C zaczynają się od 38000 zł, szacunkowy koszt egzemplarza testowego wynosił 50000 zł.

Info: officinemattio.com

Zobacz także

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

Mons Royale – czy gravelowcy marzą o merynosach z Nowej Zelandii?

Następna historia

Balkan Bikepacking Trip – część 1

Ostatnie autora

Test NS Bikes Rag+ 3

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku!…

0
Would love your thoughts, please comment.x