Historia tego roweru zaczęła się nietypowo, bo od wycieku zdjęć do sieci. Został wówczas nazwany Multiplą, przez rzekome podobieństwo do modelu Fiata, niesłynącego z urody. Jak to jednak bywa, nie wszystko złoto co się świeci, a pierwsze wrażenie bywa omylne. Szczególnie, jeśli kogoś oceniamy na podstawie wyglądu i niewyraźnych obrazków w internecie.
Na początku był Ruut
Muszę się przyznać, że moja znajomość z rowerem jest o wiele dłuższa. Po raz pierwszy zobaczyłem ramę, jak ma wyglądać, trzy lata temu, gdy odwiedzałem siedzibę twórcy Rondo, firmę 7Anna, w Trójmieście. Pokazano mi wówczas w ścisłej tajemnicy wydruk 3d kolejnej generacji czegoś, co miało zastąpić kultowego już wówczas Ruuta. Dlaczego kultowego? Powód był i jest prosty – nie było wcześniej roweru, który tak wyróżniałby się na tle innych marek pod względem zarówno wizualnym, jak i technicznym. Widelec o nietypowym kształcie plus bardzo specjalne malowanie – logo tylko na widelcu! – powodowały, że wybijał się natychmiast na tle sylwetek innych modeli. Do tego dochodził TwinTip, czyli wstawka w tym samym widelcu, która pozwalała zmieniać geometrię roweru. To połączenie spowodowało, że kolejne generacje doczekały się masy wyznawców na całym świecie, w każdej praktycznie wersji. Lata jednak mijały nieubłaganie, wiadomo było, że następca kiedyś musi nadejść. I teraz najciekawsze – Ratt nim jest i nie jest jednocześnie!
Nisza w niszy
Wielu twórców przebojów cierpi na tę samą przypadłość – po tym, jak wpadł im jeden hit nie potrafią, czasami już nigdy, powtórzyć sukcesu. Tworzenie przeboju to ulotna sztuka, wie na pewno coś o tym Szymon Kobyliński, założyciel 7Anny, a kiedyś też lider zespołu Blenders i – nie bójmy się tego słowa – szlagiera “Czarny ciągnik” (https://youtu.be/eP5wNDeGqLk) i jeden z ojców Rondo. Nic więc dziwnego, że ciśnienie, by powtórzyć strzał w dziesiątkę było i w przypadku kolejnego potencjalnego przeboju Rondo odpowiednio wysokie. A co, jeśli do wyścigu wystawi się od razu dwóch zawodników? Zapewne wiecie, że obok nowego Ratta w kolekcji na 2023 pojawił się i Mylc, stworzony na podobnych zasadach. Także ma wyróżniać się wizualnie, ale zapełnia inną niszę. Ratt to tzw. allroad, a Mylc to enduro gravel. Do Mylca wrócimy jeszcze w przyszłości, najpierw wypada spróbować co to jest allroad.
Allroad (ale nie Audi)
Najprościej rzecz ujmując to taka kolejna wymyślona przez branżę rowerową kategoria rowerów, tym razem szosowych, które mają – jak sama nazwa wskazuje – jeździć po wszystkim. Tyle, że podobne tłumaczenie zakłada, że najpierw jest tworzenie potrzeby i odpowiedni marketing – patrz iPhone z ekranem dotykowym, który wcześniej nie istniał, więc ludzie nawet nie wiedzieli, że go chcą – podczas gdy sytuacja jest bardziej skomplikowana. Rowery szosowe na szerszych oponach, zdolne jeździć także po gorszych drogach, istniały “od zawsze”. Zdjęcia z Tour de France sprzed 100 lat dowodzą tego dobitnie, podobnie jak turystyczne sprzęty z Francji z lat 50-tych. Nic nowego pod słońcem, chciałoby się powiedzieć, wszystkie wynalazki mają jednak swój czas. Podobno Grecy wynaleźli maszynę parową, ale nie widzieli dla niej zastosowania, bo mieli pod dostatkiem niewolników. To samo wydarzyło się na szosie, gdzie trend poszerzania opon, gdy raz się rozpędził, teoretycznie wydaje się nie mieć końca. 18 milimetrów, 20, 23, 25, a nawet 28 – dziś nawet zawodowcy wolą szersze gumy i te ostatnie stają się złotym środkiem. Zalety poszerzania gum opon stały się oczywiste dla tych, którzy na nich jeżdżą, a oznacza to przede wszystkim rzeszę amatorów – jest wygodniej, wzrasta komfort, spada prawdopodobieństwo przebicia. Poza tymi, którzy chcą mieć jak najlżejsze koła i opony, pozostali sięgają po gumy przynajmniej 32 mm, a często jeśli się mieszczą, to i 35 mm. Nieistotne jest więc, czy to firmy wylansowały trend, czy to użytkownicy tego chcieli – faktem jest, że większość nowych konstrukcji rowerów pozwala na montowanie grubych, albo bardzo grubych opon, bo zwyczajnie ma to sens. I tu pojawia się Ratt, niczym rycerz, ubrany cały na biało… (ok, jest czarny, ale wiecie o co chodzi).
Duża opona małe koło
Gdzie leży granica poszerzania opon? To dobre pytanie w przypadku roweru szosowego, bo w gravelach już wiele pozwala na montowanie 50 mm. Jednocześnie każdy, kto jeździł na takich gumach wie, że z bardzo nielicznymi wyjątkami oznacza to dramatyczny wzrost masy i tym samym zmianę własności jezdnych sprzętu. Rower zaczyna przypominać klasyczne MTB, grub walce rozpędzone świetnie się toczą po wszystkim, ale koła już niekoniecznie skręcają. Co jest zaletą, zazwyczaj, ale nie na szosie. Z tego punktu widzenia decyzja, by Ratta postawić na mniejszych kołach 27,5 cala (po szosowemu 650b), ma sens. Po dodaniu ekstremalnych gum 50 mm (w rowerach seryjnych jest to 47 mm, uwaga na marginesie), dostajemy zewnętrzną średnicę zbliżoną jak zestawu 28 (700c) z węższymi oponami, a mniejsze koło powoduje, że rower nadal pozostaje zwrotny.
Rondo Ratt custom
Przygotowania do złożenia własnego egzemplarza Ratta zaczęliśmy na pół roku przed oficjalną premierą, która miała miejsce 25 maja 2022. Wszystkie zawirowania wokół pandemii spowodowały, że finalnie mogliśmy go postawić na koła dopiero w październiku, problematyczna była bowiem nie tylko dostępność samej ramy – pierwszą jeżdżącą, ciągle prototypową sztukę widziałem w lutym na Teneryfie u Adama Kolarskiego – ale i pozostałych komponentów. Od początku chcieliśmy zbudować rower zgodny z założeniami projektantów, ale jednocześnie sprawdzić granice jego możliwości. Stąd i mieszanka części od firm zaproszonych do projektu. Bez zmian pozostała rama z widelcem i częściami specyficznymi tylko dla tego modelu, takimi jak mostek i stery oraz przewidziany do niego mechaniczny napęd Shimano GRX z serii 800. My dorzuciliśmy do tego zestawu lekkie, karbonowe koła Hunta 650b Adventure Carbon Disc, opony Continentala Terra Hardpack 50 mm oraz kierownicę, sztycę i siodełko Pro. Od razu też przygotowaliśmy z myślą o wszechstronnym testowaniu drugi zestaw kół, tym razem dużych, czyli Shimano GRX WH-RX570 oraz opony Continenal Terra Speed 35 mm. Obydwa zestawy kół zostały oczywiście zamleczone. Przy okazji sprawdziliśmy też możliwości napędu, bo w mniejszych kołach wylądował tryb 11-40, w większych 11-34, po to, by dopasować przełożenia do określonych potrzeb. Do mniejszych kół trafiły też tarcze 160 mm Shimano XTR – to zabieg stosowany chętni w Pro Tourze – lepiej wytrzymujące duże obciążenia niż standardowe szosowe. W większych kołach znalazły się tarcze przypisane do grupy GRX SM-RT800, w tym samym rozmiarze.
Dobry znajomy
Na pewno jest ktoś na świecie, kto na różnych wersjach Ruuta jeździł więcej, ale od premiery w 2017 roku zdążyłem mieć już zarówno dwie wersje karbonowe, jak i tytanową Ruuta. Jeden karbon i tytan nadal, jak to się ładnie mówi, są w rodzinie. W tzw. międzyczasie objeździłem też i dwie generacje ramy stalowej, jak i dalszych krewniaków spod tej samej ręki 7Anny, czyli Raga NS Bikes i Octane One Gridd. Do karbonowego Ratta zakładane też były opony o szerokości do 45 mm, jak i koła 650b i opony 50 mm. Czuję się więc jak najbardziej przygotowany i kompetentny na kolejny rower “z tej samej stajni”.
Uwagi na marginesie składania roweru
Nowa rama dotarła do nas dosłownie “w proszku”, a rower powstał w warsztacie Thirty Three Bicycles Studio. Składanie zajęło bitych sześć godzin. Przy okazji ujawniły się wszystkie specyficzne cechy konstrukcji, wynikające z przyjętych rozwiązań. Najmodniejszy obecnie trend do chowania pancerzy i przewodów w ramie nie jest szczególnie lubiany przez mechaników, bo powoduje, że ich montaż staje się zdecydowanie bardziej skomplikowany. W tym przypadku oznacza to konieczność przeprowadzenia wszystkiego przez mostek i stery, które w parze są typowe tylko dla tego modelu. Już na etapie składania trzeba podjąć decyzje, co do ilości podkładek pod mostkiem, bo późniejsze zmiany są bardzo pracochłonne, oznaczają między innymi rozłączanie przewodów hydraulicznych. To, co ładnie wygląda, nie jest więc przyjazne serwisowo, warto mieć tego świadomość już przed zakupem. Po drodze musieliśmy rozgryźć m.in. kolejność wszystkich elementów w sterach, co także przypomina łamigłówkę. Na szczęście typowy użytkownik po prostu kupuj złożony rower, gotowy do jazdy. Istotne – w naszej sztuce zostawiliśmy maksymalną liczbę podkładek pod mostkiem, wcześniej sprawdzając, że pozycja i tak pozostanie sportowa. Kompletny rower w rozmiarze S, bez pedałów i na mniejszych kołach, ważył 8720 gramów.
Warunki testowe
No właśnie! Rower został złożony 19 października, tuż przed naszym wylotem na Sardynię. Zdążyliśmy dokonać jeszcze premierowej jazdy i dotarcia i po drobnych regulacjach był gotowy by zmierzyć się z prawdziwym wyzwaniem. W myśl ducha allroad postanowiliśmy przeciąć Sardynię w poprzek, mniej więcej trasą znaną jako Trans Sardynia. O naszych przygodach możecie przeczytać w stosownym artykule, faktem jest że warunki były optymalne, by sprawdzić całą koncepcję tego typu roweru. Drogi były bowiem tak różne, jak tylko sobie można wyobrazić, od całkiem przyjemnych asfaltów, przez szutry po gruz. Jeśli dodacie do tego bagaż, jasne się stanie, że było to wyzwanie. Co ważne – nie spotkały nas po drodze żadne przykre niespodzianki.
Po powrocie, już w Polsce, rower robił kolejne kilometry, tym razem bez dodatkowych obciążeń, zmieniali się też użytkownicy. Obok Katarzyny Szlezak, która ma na koncie m.in. zwycięstwa w wyścigach gravelowych, ale i przeprawę przez Alpy Komoot Women’s Torino Nice Rally, był to niżej podpisany.
Sprawdzaliśmy go w różnych warunkach, od przyjemnej jesieni jak lato, po błoto i śnieg. Zmieniane były też koła, by sprawdzić, jak to wpłynie na właściwości jezdne. Wersję na dużych kołach i oponach 35 mm widzicie powyżej – swobodnie zmieszczą się jeszcze szersze gumy.
Geometria
Radykalne kształty roweru powodują, że wygląda na większy – a raczej wyższy niż jest. Jednak sprawdzenie dokładnych danych, i porównanie z innymi rowerami daje podpowiedź na temat tego, jak może jeździć. Ten rower ma chciałoby się powiedzieć, klasyczną, włoską geometrię – z niewielkim zasięgiem (Reach) i wysokością (Stack), w rozmiarze S, jakim testowaliśmy, wynosi on odpowiednio 369 i 534 mm. Dla porównania w Ruucie te wymiary to 374 i 536 mm (i nadal jest to sportowy gravel), a np. w Treku Crockett, klasycznym przełaju, 379 i 547 mm (w najbardziej zbliżonym rozmiarze 52 cm). Jednocześnie w związku z ostrzejszym kątem widelca – 72,2 Ratt i 70,5 Ruut – spada rozstaw kół, w tym samym rozmiarze wynoszący S mniejszy o 16 mm w nowej konstrukcji i wynoszący 990 mm. To także wymiar przywołujący włoskie rowery szosowe, gdzie co by się nie działo, zawsze rozstaw kół miał nie przekraczać 1000 mm, jak mawiali mistrzowie. Tył Ratt ao Ruuta jest krótszy o 5 mm i wynosi 415 mm. Jeszcze raz porównanie do Treka, który stanowi taki złoty środek, usportowionej szosówki, która wjechała w teren, czyli CX – rozstaw kół 1005, tył 425 mm. Uwaga na marginesie – wszystkie dane geometryczne obydwu Rond odnoszą się do LO (dolnego) wstawki TwinTip. W tabelkach obok znajdziecie pozostałe.
Rozmiar
Producent podaje, że rozmiar Ratta nadaje się dla osób od 165 do 173 cm, ale według nas uwzględnia to tylko długość roweru. Ze względu na garb na rurze górnej lepiej czuć się będą na nim osoby o wzroście w okolicach 170 i więcej centymetrów, ze względu na długość ramy zapewne nie przekroczy to liczby 175-177 cm, gdzie istotna będzie też proporcja między długością nóg a samym tułowiem. Rower bardziej proporcjonalnie wyglądał wtedy, gdy jeździła na nim Katarzyna (169 cm/siodło 72,5 cm), niż ja (169 cm, ale siodło na wysokości 68 cm). W czasie jazdy wysoko poprowadzona rura górna nie przeszkadza, ale przy zsiadaniu i w trudniejszym terenie budzi pewne obawy. W każdym ustawieniu kierownica pozostaje nisko, albo bardzo nisko. W naszym egzemplarzy mieliśmy mostek o długości 100 mm, eksperymentowaliśmy też ze sztycą, bardziej pasowała nam obydwojgu wersja z zerowym offsetem, lekko skracająca pozycję. To samo zresztą zrobił też jeden z naszych kolegów na rowerze w rozmiarze M, co może być sugestią dla przyszłych użytkowników.
Efekt WOW
I w tym momencie należy zrobić drobne zastrzeżenie, zanim przejdę do tego jak rower jeździ. Gdziekolwiek go zabraliśmy – a przez redakcję przechodzą bardzo różne sprzęty – nigdy chyba żaden inny model nie wzbudzał takiego zainteresowania. Od wodzenia wzrokiem, do odwracania się, po pytania wprost “to Rondo, prawda?”, bo przecież tradycyjnie napisy nie są od razu widoczne. Rondo udało się wraz z nowym modelem dokonać prawdziwej sztuki, bo nie tylko nawiązało stylistycznie do poprzednika, tym samym kontynuując identyfikację stylistyczną marki, ale zdołało opracować sprzęt, który wywołuje prawdziwe zainteresowanie. Ludzie nie pytali przy tym, jak jeździ, podobał im się. I tyle.
Jak więc jeździ Rondo Ratt?
Rozmiar ma znaczenie. Albo nie ma – w zależności od punktu widzenia. Dokładnie tak samo jest z Rattem, w którym pierwsze, co się rzuca w oczy to grube opony. Widząc kierownicę typu baranek i takie gumy pierwsze skojarzenie jest oczywiste – to musi być gravel! A właśnie że nie, bo Ratt gravelem nie jest, co pokazały nasze wszechstronne testy. O tym, jak jeździ, decydują dwa elementy, czyli geometria i sztywność ramy. Na tym rowerze zawsze siedzi się sportowo, nie ma opcji na przyjęcie innej pozycji niż pochylonej za kierownicą. Nie da się odwrócić mostka. Ten rower przyspiesza jak szosówka i nawet jeśli na początku widok gigantycznej gumy z przodu wygląda sensacyjnie, to po chwili po prostu jedzie się na rowerze szosowym, ignorując dziury, które normalnie powodowałyby palpitacje serca. Cała rama jest tak sztywna bocznie, że przyspieszanie nie stanowi najmniejszego problemu, bo nawet nie drgnie na boki. Rower jest też bardzo zwrotny, więc z ciekawości zabraliśmy go w teren, zakładając, że być może tam się sprawdzi. I… niekoniecznie. Dobre szutry, nawet piach, słabsze asfalty, nawierzchnia mokra, sucha, pokryta liśćmi, jak najbardziej są w zasięgu koła. Każdy jednak prawdziwy teren pokazuje, gdzie tkwią jego ograniczenia. Ratt jest za sztywny, by jeździć po dużych wybojach, ma też klasyczną cechę rowerów z niewielkim rozstawem osi – łatwo jest w ostrym zakręcie zaczepić butem o przednie koło. Duże opony pomagają w terenie tylko częściowo, bo po wyjeździe na twarde trzeba je znowu napompować. Bez tego na miękkiej gumie rower ściąga z przodu na boki, jest to nieprzyjemne i zwyczajnie niebezpieczne. Mimo wszystko Katarzyna stwierdziła:
Nie mam nic do dodania więcej niż to, że to by była dobra przełajówka
Co do pracy komponentów, które zastosowaliśmy, nie mieliśmy zastrzeżeń. Shimano GRX z serii 800 to bardzo szeroki zakres przełożeń i świetne hamulce. W wariancie z przerzutką z długim wózkiem możliwość użycia trybu do 40 zębów daje efektywne przełożenie 31/40 (korba/zębatka tylna), wystarczające na bardzo stromych podjazdach. Także na zjazdach przełożenie maksymalne 48/11 to zwykle aż nadto.
Co do możliwości zmiany geometrii mamy dwie informację – dobrą i zlą. Fajnie że jest, ale raczej większość z tego nie korzysta, albo zrobi to tylko raz. Sama zmiana nie jest skomplikowana, ale Ratt, podobnie jak Ruut to sprzęt sportowy, skrócenie widelca (górna pozycja wstawki) jeszcze tę charakterystykę pogłębia. Kombinowałem w Ruutach z obydwoma ustawieniami, wolę to bardziej komfortowe, czyli dolne. Ratt ma mniejszą wstawkę, różnice poprzez zmianę będą minimalne, dla większość osób niezauważalne.
Podsumowanie
W tym szaleństwie jest metoda – albo się wyróżnisz, albo zginiesz w tłumie. Rondo podąża tę ścieżką z godną podziwu konsekwencją, a Ratt to bardzo ciekawy model. Idealnie wpisuje się w koncepcję roweru allroad, czyli szosówki o poszerzonych możliwościach, ale nadal szosy, a nie gravela. W dodatku ma to coś, jest inny jak wszystkie pozostałe rowery. Jeśli macie więc w sobie odwagę bycia wyjątkowym i czasami zbaczacie z utartych tras, to będzie rower dla was. Te seryjne pod względem koncepcji są bardzo podobne do złożonego przez nas przy okazji też będą tańsze. Wyższy CF1 na GRX 800 to koszt 19399 zł, niższy CF2 na GRX 400/600 15599 zł. Szacunkowy koszt naszego to ok. 23000 zł, ze względu na karbonowe koła. Test wrzucamy zimą, gdy tego typu rower sprawdzi się szczególnie – grube, przyczepne opony górą!
