//

Pierwszy test Sram Apex 1×12 w wersji AXS i mechanicznej

8 minut czytania

Dla kogo ten napęd?

Lecąc do USA na zaproszenie Srama niemal do ostatniej chwili nie wiedziałem, co będę testować. Gdy przed pierwszymi rozmowami z inżynierami w siedzibie główniej w Chicago spytano mnie, czego się spodziewam, odpowiedziałem – „Albo nowa, specjalna wersja Reda XPLR albo Apex AXS”. Od razu też uzasadniłem, że z mojego punktu widzenia ta druga opcja wydaje się ciekawsza. Jako użytkownik kolejnych generacji napędów elektronicznych zwyczajnie nie chcę wracać do pancerzy i linek w żadnym z moich rowerów. Lubię fakt, że raz wyregulowane napędy tego typu działają wiecznie, pamiętać trzeba tylko o ładowaniu baterii. Barierę stanowi tylko cena. W dodatku jestem przekonany, że gdy ktoś będzie miał możliwość spróbować, to już nie będzie chciał wrócić. Dodatkowy argument na rzecz rozwiązania Srama i logiki działania manetek do baranka Amerykanów to prostota obsługi – lewa strona lżejszy bieg, prawa cięższy, bardzo łatwe do oponowania. Co usłyszałem w odpowiedzi? „To nowy Ape 1×12, od razu w wariancie elektronicznym AXS, jak i mechanicznym. To na nich będziecie jeździć.”

Warunki testowe

Rejon Driftless rozciąga się na pograniczu czterech stanów – Wisconsin, Minnesoty, Iowa i Illinois. Całość przecina rzeka Missisipi. Region charakteryzuje się tym, że nie dotarł tu lodowiec, przez co oryginalne, pagórkowate ukształtowanie terenu nie uległo spłaszczeniu. Nic więc dziwnego, że kolarze z płaskiego jak naleśnik Chicago ciągną tu jak pszczoły do ula, jeśli tylko chcą pojeździć także w pionie. A gdy tylko dotrze się w okolice miasteczka Galena, które stanowi historyczne centrum regionu, staje się jasne, dlaczego zazwyczaj wybierają gravele. Szutry mają tu fantastyczną jakość, a ruch jest minimalny. Nie jest nawet praktycznie znane zjawisko tarki, charakterystyczne dla naszych bocznych dróg, a wywołane przez koła samochodów. Tu po szutrach jeździ się niemal jak po asfalcie. Jeśli dodacie do tego jeszcze piękną, nieskażoną przyrodę, jasne jest że w okolicy można się zakochać. I teraz wyobraźcie sobie, że za centrum testów obrano kurort narciarski (!) Chesnut, położony na wysokim brzegu Missisipi.

Co testowałem?

Najważniejsze informacje już znacie, to nowy Apex 1×12. Ale tak naprawdę jest to jedna grupa w dwóch wariantach, albo czterech, w zależności od punktu widzenia. Wybrać bowiem można zarówno sposób sterowania – bezprzewodowy AXS albo mechaniczną manetkę z pancerzem i linką, jak i zakres przełożeń, pomiędzy wariantem gravelowym XPLR i tzw. mulletem, czyli krzyżowką z wielką zębatką z grup Eagle Srama. Tym samym każdy może dobrać sobie optymalny napęd, zgodny z własnymi preferencjami. Pierwszego dnia, na rundzie z mniejszą ilością podjazdów, testowałem nowego Apexa w wariancie XPLR AXS, a drugiego, by sprawdzić większy zakres przełożeń, wariant mechaniczny z dużą zębatką z tyłu, na celowo do tego dobranej pętli.

Podstawowe założenia Sram Apex 1×12

Nowa, podstawowa grupa Srama dostępna jest tylko w wariancie 1×12 w wersji z tarczowymi hamulcami hydraulicznymi.

Do wyboru jest tylko jedna, podstawowa aluminiowa korba (długości 165, 170, 172,5 i 175 mm) w wariancie Wide, czyli z długą osią DUB, pasująca do ram szosowych, gravelowych i MTB, pracująca z linią łańcucha 47,5 mm. Dostępne w sklepie warianty zębatki przedniej to 38, 40, 42, 44 i 46 zębów, aluminiowa zębatka montowana jest bezpośrednio na osiem śrub. W rowerach seryjnych możliwe bedą też zębatki stalowe.

Uwaga – korba może być wyposażona w miernik mocy, montowany w osi!

Z tyłu do wyboru mamy dwie zębatki – wariant XPLR, czyli 11-44, albo tryb zaczerpnięty bezpośrednio z grupy MTB Srama Eagle na poziomie SX/NX, czyli 11-50. Zębatki są stalowe. Obydwie montowane są na bębenku HG, stąd też rozpoczęcie od 11 a ni 10 zębów, tak jak w wyższych grupach Srama. Te zębatki ze względu na użyty materiał to jednocześnie największy potencjał tuningowy – są ciężkie. Uwaga – z trybem XPLR należy użyć łańcucha Flat Top, z tym Eagle…. Eagle.

Tylne przerzutki są cztery, ale podstawowy wybór znów sprowadza się do do dwóch wariantów, związanych ze wcześniejszym wyborem zębatki tylnej. Albo decydujemy się na przerzutkę XPLR, która obsługuje do 44 zębów z tyłu, albo przerzutkę przeszczepioną z MTB Eagle, która obsłuży tryb do 52 zębów. W przypadku wariantu AXS przerzutka X1 jest praktycznie identyczna z GX AXS Srama, wariant mechaniczny zewnętrznie różni się bardziej, ale mechanicznie odpowiada grupom NX/GX (jest zdecydowanie lepiej wykonany niż podstawowy SX).

Co logiczne, finalny wybór sprowadza się do manetek, które muszą pasować do wybranego systemy przełożeń. Manetki są tylko dwie – albo AXS (po lewej na górze), albo wariant mechaniczny (po prawej).

To, co wyróżnia nową generację manetek mechanicznych (po prawej), to fakt, że jest zdecydowanie mniejsza niż jej poprzedniczka – co widać natychmiast porównując ją z wariantem AXS. Nic dziwnego, starano się, by ją zminiaturyzować, „upychając” w środku wszystkie niezbędne elementy. Podczas gdy bezprzewodowa bardzo przypomina wyższe, nowe warianty Rival AXS i Force AXS, mechaniczny Rival 1×12 stał się bardziej mięsisty. Pod względem ergonomii to duży skok do przodu. Oczywiście bez zmian została zasada działania, czyli jedna dźwignia Double Tap, wrzucająca lub zrzucająca w zależności od wielkości skoku.

Problem męki wyboru znika przy hamulcach, tu wszędzie są takie same. Seryjnie dostępne są tylko w wariancie Flat Mount – pasują jednak zaciski z Levela, czyli hamulca MTB, jeśli ktoś chce mieć wariant Post Mount, dostępne oddzielnie. Klocki i tarcze są takie same jak w grupach wyższych typu Rival, seryjnie organiczne, ale też dostępne inne warianty. Sram zaleca tarcze 160 mm jako standardowy rozmiar. Same zaciski różnią się minimalnie od grup wyższych metodą odpowietrzania, konieczny jest jeden dodatkowy krok w procedurze.

Pierwsze wrażenia z jazdy Sram Apex XPLR AXS

Dla kogoś, kto używa różnych grup Srama w wersji AXS, wynik nie będzie zaskoczeniem. A może będzie? Grupa działa praktycznie tak samo, jak warianty wyższe, różnice sprowadzają się do niuansów, trudno zauważalnych dla zwykłego śmiertelnika. To w sumie nic dziwnego – w środku w manetkach kryje się ta sama elektronika, a w przerzutce tylnej ten sam, identyczny silnik. Dlatego też i prędkość działania jest taka sama, fakt, że użyto odrobinę tańszych materiałów nie odgrywa tu znaczenia. Generalnie rzecz ujmując, gdyby nie inne napisy, wiele komponentów byłoby nie do odróżnienia np. od Rivala. Tu filozofia Srama, od transferze technologii z grup wyższych do niższych, się sprawdza – całość działa ze sobą bardzo dobrze.

Jaki jest więc w ogóle sens kupowania wyższych grup, skoro Skoda to to samo co Audi, używając samochodowych analogii, bo Apex i Red różnią się jednak bardzo ceną? To poszczególne rozwiązania, a przede wszystkim waga. W Redzie i Force mamy w przerzutce specjalny tłumik drgań Orbit, wykorzystujący płyn, tu mechaniczny (do którego działania nie miałem zarzutów). No i oczywiście waga. Sram Apex XPLR AXS waży 2890 gramów (bez środka suportu, bo tu jest kilkanaście możliwych wariantów), ta sama grupa w wariancie mullet 3181 gramów (wszystkie dane producenta).

Odrobinę bardziej ostrożne mogą być tylko osoby czułe na niuanse ergonomiczne. Teoretycznie, ponieważ korba dostępna jest tylko z długą osią, szerszy jest rozstaw pedałów niż w klasycznych grupach szosowych i wyższych XPLR. Z drugiej strony jednak większość osoļ jeżdżących na szosie używa też rowerów MTB, gdzie ta odległość pomiędzy pedałami zawsze była większa i zwykle problemów z tym związanych nie ma. Odsunięcie zębatki od ramy zostawia więcej miejsca na szerokie opony w gravelu, choć przyznać też trzeba, że na dużych zębatkach łańcuch pracuje wówczas pod większym skosem. Przy nowym napędzie wpływ na jakość działania jest niezauważalny. Jak będzie później? Grupę mamy już w teście długodystansowym!

Pierwsze wrażenia z jazdy Sram Apex mullet

Kolejnego dnia zmieniłem i napęd i rower. Tym razem w miejsce stalówki All City przypadła mi w udziale Salsa. Rower inny, aluminiowy, o trochę innym przeznaczeniu, bardziej turystyczny, więc i przełożenia były odpowiednie – z tyłu znalazła się zębatka 11-50 i odpowiednia przerzutka Eagle. Nasza trasa, choć startowała z tego samego miejsca, miała też zupełnie inny charakter, bo nawet jeśli suma przewyższeń była niewiele większa, to zmienił się ich charakter. Tym razem więcej było jadowitych stromizn, z których znana jest okolica, na czele ze słynną drogą Devil’s Ladder (poniżej). Te naprzemienne podjazdy i zjazdy pozwoliły mi sprawdzić działanie napędu.

I przyznać muszę, że po jednym dniu mam wrażenie, że to będzie jeszcze większy przebój niż najtańszy AXS, z tego prostego powodu, że dostajemy napęd 1×12 z bardzo szerokim zakresem przełożeń i poprawioną ergonomią. Już poprzednie manetki Apexa nie były pod tym względem złe, ale jednak nowa wersja to duży postęp. Nie chodzi o sam kształt, bo manetki w całości są smuklejsze, ale o silę potrzebną do ich obsługi. To praktycznie pierwsza nowa konstrukcja mechaniczna manetki Srama od 10 lat i to widać – całość działa zdecydowanie lżej i lepiej leży w dłoni. Znikły kominy na górze, w zgrabnych obudowach udało się ukryć mechanikę i hydraulikę. Tym samym całość nie tylko działa lepiej, ale i wygląda lepiej. W wariancie mechanicznym napędu oczywiście nie trzeba się martwić o ładowanie baterii, martwiące niektórych użytkowników. Albo świadomie unikane przez długodystansowców.

Ograniczenia

Sugerowane ceny grup wynoszą 1195 USD / 1411 € dla AXS XPLR i 1294 USD /1460 € dla AXS Eagle oraz odpowiednio 987 USD / 1176 € dla XPLR i 971 USD / 1149 € dla Eagle. Wariant mechaniczny waży 2872 g (XPLR) i 3062 g (Eagle), a więc minimalnie mniej niż wariant AXS. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że sama przerzutka Sram RED XPLR to koszt w okolicach 800 € od razu widać z jakimi różnicami cen mamy do czynienia. W przypadku Apexa dostajemy odrobinę węższy zakres przełożeń – zębatki 11-44 a nie 10-44 i 11-50 a nie 10-52, ale zdecydowanie niższą cenę. W dodatku grupy Sram są ze sobą kompatybilne, nic nie stoi więc na przeszkodzie, by użyć trybu o większej rozpiętości.

Podsumowanie

Nowa grupa Sram Apex 1×12 pozwala zaoferować fanom graveli, rowerów turystycznych i wyprawowych napęd o dużej rozpiętości przełożeń i sterowaniu elektronicznym lub mechanicznym do wyboru. Ograniczenia związane z bębenkiem HG, a tym samym minimalnie mniejszym zakresem przełożeń są niewielkie, cena niższa. Pierwsze testy pokazują, że nowa grupa działa także bardzo dobrze. My już mamy wariant XPLR AXS w teście długodystansowym – montaż w Thirty Three Bicycles Studio widzicie powyżej (za pomoc dziękujemy!). Czy niższa cena znajdzie odbicie w obniżonej trwałości? Sprawdzimy, a wy dowiecie się pierwsi!

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

5 1 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

ADAM KOLARSKI: Maroko. Bikepackingowy dziennik podróży – Część 1/2.

Następna historia

Okulary Julbo Density REACTIV 1-3 – TEST

Ostatnie autora

Test NS Bikes Rag+ 3

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku!…

Test KTM X-Strada Master

Tradycja tradycją, ale kierunek musi się zgadzać, a w przypadku serii X-Strada KTM jest to sport! Jak…

Test Polygon Tambora G8X

Polygon Tambora to pierwszy karbonowy gravel indonezyjskiej marki, a my mieliśmy przyjemność go sprawdzić. Za sprawą…

0
Would love your thoughts, please comment.x