Nazwa niby znana, ale kryje się pod nią tak wiele nowego, że zanim dostaniecie wrażenia z jazdy, najpierw konieczny będzie wykład z kompozytów. Koła Bontrager Aeolus Pro 37V, które testowaliśmy, to nie tylko pierwszy model Amerykanów z termoplastycznego materiału, ale też krok ku bardziej przyjaznej produkcji karbonu w ogóle.
OCLV NEXT
I znów wypada nauczyć się nowego skrótu, nawet jeśli OCLV od Treka to technologia doskonale znana przynajmniej od czasów Armstronga. To skrót od angielskich słów Optimum Compaction, Low Void, (pol. optymalne zagęszczenie, minimum pustki), czyli kompozyt, w którym jak najmniej zajmują “dziury” między warstwami. W OCLV NEXT sama technologia i dbałość o upakowanie materiału się nie zmienia, ale różni się spoiwo. Standardowo, najczęściej używana jest żywica termoutwardzalna, w wersji NEXT termoplastyczna. Co oznacza w uproszczeniu proces jednorazowy albo albo, przynajmniej teoretycznie, wielokrotny, bo pod wpływem ciepła w drugim przypadku odwracalny.
Jak do tej pory generalnie z kompozytami i ich drugim życiem był problem, bo trudno jest je powtórnie wykorzystać, właśnie ze względu na trudność rozdzielenia podstawowych składników. Użycie materiału termoplastycznego ma powodować, że będzie to przyszłościowo łatwiejsze. Warto jednocześnie wiedzieć, że to dopiero początek tej drogi, bo nie ma uniwersalnej formuły, jak to odzyskiwanie miałoby wyglądać. Także system odzyskiwania musi powstać dopiero w przyszłości. Pamiętajmy też, że termoplastami eksperymenty w rowerówce trwają już od lat 90-tych (Centurion) i dopiero od niedawna są one na tyle zaawansowane, że nie powodują problemów.
Ciekawostka – termoplastyczne kompozyty jako pierwszy użył w obręczach Chris King, człowiek który znany jest z przywiązania do ochrony środowiska. Trek to pierwsza duża firma, która idzie tą drogą, a nowe koła Pro 37V i 49V mają być pierwszymi produktami, w których je wykorzystano.
Materiał to jedno, dochodzą do tego narzędzia. Bontrager podaje, że negatywna forma (mold), w której powstają obręcze, jest wykończona laserowo, co powoduje, że nie jest potrzebna dodatkowa obróbka po samym procesie utwardzania. Obręcz wychodzi od razu taka jak widzicie. W konsekwencji dostajemy nie tylko efektowny wygląd, z naniesionymi napisami (nie ma nalepek, mniej plastiku!), ale znika kolejny etap, czyli szlifowanie powierzchni. Każdy, kto widział jak powstają części z kompozytu, kojarzy zapewne, że osoby pracują w maskach z filtrami – ze względu na karbonowy kurz, który przy tym powstaje. Standardowo produkt jest szlifowany i następnie lakierowany, tu tych etapów po prostu nie ma, co także jest korzystne dla środowiska.
I teraz najciekawsze, bo w materiałach marketingowych można znaleźć informację, że ”włókno węglowe NEXT lepiej tłumi drgania w pionie i jest bardziej odporne na uderzenia niż większość obręczy z włókna węglowego wykorzystujących standardową żywicę termoutwardzalną. Co więcej, powinno to poprawić jakość jazdy i tłumić wibracje, które w przeciwnym razie są przenoszone z drogi na kierownicę.” Ma to skutkować bardziej komfortową jazdą i lepszą trakcją, mowa jest o 5% różnicy w redukcji wibracji na korzyść nowego materiału.
Bontrager Aeolus Pro 37V
Bontrager zaprezentował od razu dwa zestawy kół wykonane w tej samej technologii, ale o odmiennym przeznaczeniu. W Pro 37V obręcz ma wysokość 37 mm, w Pro 49V oczywiście 49 mm, ale wewnętrzna szerokość obręczy jest ta sama i wynosi 25 mm. W pierwszym przypadku dostajemy koła uniwersalne, o przeznaczeniu do szosy i gravela, w drugim strzałka przechyla się w kierunku szosy na szerszych oponach i aerodynamiki, stąd wyższa obręcz.
Najważniejszy jest fakt, że obydwu przypadkach koła zostały od razu przeznaczone do nowoczesnych, szerokich opon, minimalna możliwa do zamontowania guma według Bontragera mierzy 28 mm. Dla zainteresowanych – zewnętrzna szerokość obręczy Pro 37V wynosi 31 mm, a krawędź ma klasyczny haczyk i szerokość 3,5 mm. Krawędź jest lekko poszerzona, po to by lepiej znosić uderzenia. Warty odnotowania jest fakt, że Bontrager nie zdecydował się na obręcz typu hookless (bez haczyka), popularną w ostatnich latach, prawdopodobnie na rzecz kompatybilności z większą liczbą opon.
Piasty Rapid Drive 108 oferują zasprzęglenie już po 3,3 stopnia, co jest wynikiem na bardzo wysokim poziomie. Są też łatwo rozbieralne, bez użycia narzędzi, na wzór DT Swiss, w środku kryje się zaś mechanizm zapadkowy. Wszystko to zapowiada długotrwałe użytkowania bez problemów. Piasty z obręczami połączono za pomocą cieniowanych szprych DT Aerolite, nyple Prolock mają zabezpieczenie przed odkręceniem. Standardowo koła dostarczane są z bębenkiem HG, bębenek XD można kupić oddzielnia.
Wszystkie koła Bontragera mają dożywotnią gwarancję dla pierwszego użytkownika.
Montaż
Koła seryjnie wyposażone są w opaski do opon bezdętkowych Bontragera, co powoduje, że montaż opon jest bezproblemowy, jeśli używa się mleka (i zapewne też bez niego). Para bez wentyli pokazała na wadze 1485 gramów. Sam montaż był bezproblemowy, a opony Pirelli Cinturato Gravel RC o szerokości 40 mm wskoczyły i ułożyły się pięknie za pierwszym razem. Koła mają typowe dla szosy i graveli rozwiązania, czyli osie 12 mm i mocowanie Centerlock, dzięki temu także montaż pozostałych komponentów odbył się błyskawicznie. Dosłownie po pół godziny rower testowy mógł ruszyć w teren.
Wrażenia z jazdy
Koła trafiły od razu od przełajowego Crocketta Treka, który ma geometrię godną pucharu świata CX, ale jednocześnie, ze względu na aluminiową ramę, do najbardziej komfortowych rowerów nie należy. Po obuciu w opon Pirelli otrzymałem jednak sprzęt godny każdej jesienno-zimowej wyprawy, premiera nastąpiła z końcem października, podczas przejazdu trasy Gravel Attack 2020. Tegoroczne warunki pogodowe pozwoliły na nakręcenie już kilkuset kilometrów w terenie, z kulminacją już pod śniegu (ostatnie zdjęcia). Nie pozwala to na podsumowanie testu długodystansowego, ale zdecydowanie na podzielenie się pierwszymi wrażeniami.
Koła przede wszystkim zachwycają wyglądem. Nowa technologia wykończenia oznacza, że karbon, w zależności od warunków oświetleniowych, wygląda inaczej – od matowej czerni po elementy struktury. Możecie to zobaczyć na różnych zdjęciach w tym tekście, które zostały zrobione tak celowo, by to pokazać. W świetle słońca dostajemy efekt karbonowej biżuterii.
Ten wygląd jednak byłby mało istotny, gdyby nie to jak koła jeżdżą. A tu zauważalna jest przede wszystkim niska masa i to, jak układają się opony. A te dzięki wewnętrznej szerokości 25 mm mają przyjemny, okrągły kształt, co przekłada się na przewidywalne prowadzenie. W dodatku dostajemy przyzwoitą objętość – opony miały zewnętrzną szerokość 41 mm po napompowaniu do 30 PSI – a tym samym komfort w terenie i nadal niskie opory toczenia na twardszym podłożu. Sprzęgło ma przyjemny, nienatarczywy dźwięk, który nie męczy przy większych prędkościach na ludzie. Tu fani głośnych bębenków będą rozczarowani, ich przeciwnicy szczęśliwi. Faktem jest, że zasprzęglenie jest błyskawiczne i pewne, nie miałem żadnych problemów z elementem. A zawsze zwracam uwagę akurat tę cechę, bo nie lubię zbyt dużego skoku „wolnego”, przeszkadza mi to w równym pedałowaniu.
Bontrager obiecuje, że koła termoplastyczne będą bardziej komfortowe od termoutwardzalnych, ale… nie zauważyłem żadnej różnicy. W gravelu bardziej liczy się ciśnienie w oponach i mieszanka gum, przywoływane 5% to zbyt mała liczba by można było ją brać pod uwagę. Jednocześnie nie są to koła wybitnie sztywne, nie męczą w terenie – proporcje pomiędzy sztywnością boczną a przyspieszaniem i komfortem jazdy są dobrze zachowane. Wiem co mówię – z tyłu oficjlanie mieści się opona 40 mm, realistycznie przy minimalnie szerszej gumie i błocie pojawiają się problemy z jazdą, bo „system” się zapycha. Tu nie wystąpiły.
Podsumowanie
Bontrager nie musiał, a jednak to zrobił – wprowadził kompozyty przyjazne dla środowiska. W dodatku nowe koła są lekkie i solidnie zbudowane, bardzo dobrze też wyglądają.
Bontrager Aeolus Pro 37V kosztuje 4349/5149 zł (przód/tył)
Bezpośredni link do strony znajdziecie tutaj
