/

Test Kross Esker 5.0 AX

8 minut czytania

KROSS Esker 5.0 AX to gravel, który ma dosłownie wszystko – solidną aluminiową ramę, sprawdzony napęd SRAMA 1×11 plus do tego hydrauliczne hamulce. Przynajmniej na papierze. A jak wypada w praktyce? Sprawdzamy!

Odwieczny dylemat

Aluminium czy stal? Co będzie lepsze do produkcji ramy? W przypadku graveli pytanie to powraca jak przysłowiowy bumerang, a my mieliśmy możliwość porównać wrażenia na podstawie dwóch rowerów w bardzo podobnej cenie. Tak się składa, że pod rząd testowaliśmy Eskera 4.0 MS na ramie stalowej i Eskera 5.0 AX na aluminiowym szkielecie, rowery kosztują odpowiednio 5699 i 5999 zł. Dodatkowo były w tym samym rozmiarze M! Rower jednak to nie tylko rama, ale też pozostałe komponenty, dlatego też finalna decyzja, który z nich wybrać, brzmi raczej “to zależy”. Nie zmienia to faktu, że nasz test być może pomoże wam w indywidualnej decyzji, jeśli dysponujecie zbliżonym budżetem.

Aluminiowa rama

KROSS zdecydował się na wyprodukowanie roweru z materiału nazwanego Superlite. To stop aluminium, który ma się charakteryzować bardzo dobrą wytrzymałością przy zachowaniu niskiej masy. Dodatkowo niektóre rurki są potrójnie cieniowane – mają różne grubości ścianek, dostosowane do wielkości obciążeń.

Zastosowano też standardowe zabiegi, takie jak stożkowa główka sterowa i odpowiednio ukształtowany carbonowy widelec, które mają podnieść sztywność konstrukcji.

W samej ramie, tak jak i w widelcu, znajdziemy szereg otworów do zamontowania dodatkowych akcesoriów, takich jak trzy pary otworów na bidony (jedna pod ramą), czy na bagażnik. Oraz po trzy otwory po obu stronach na dodatkowy bagażnik lub sakwy na widelcu.

Charakterystyczny garb na rurze górnej to zabieg stylistyczny, który ma wyróżnić rower z tłumu innych, podobnych.

Czysty wygląd to zasługa wewnętrznego prowadzenia linek i pancerzy wewnątrz rurek głównego trójkąta ramy. Nawiasem mówiąc – rama przystosowana jest też do napędów z przednią przerzutką, ma odpowiednie otwory.

Praktyczny szczegół to wymienny hak przerzutki, którego fragment stanowi gwintowana, wymienna nakrętka na oś tylnego koła. Ta dodatkowa dbałość o możliwość wymiany ewentualnie uszkodzonego elementu cieszy. Rower w rozmiarze M waży 10,8 kilograma – o 1,4 kg mniej niż wspomniany Esker 4.0 MS, różnica sprowadza się w głównej mierze do samej ramy. I ostatnie, nie mniej istotne – z przodu i z tyłu w rowerze Esker 5.0 AX znajdziemy osie sztywne 12 mm.

Komponenty z pomysłem

SRAM Apex 1×11 to grupa sprawdzona przez dziesiątki tysięcy użytkowników, jej obecność w rowerze zwyczajnie cieszy. Szeroka rozpiętość przełożeń z trybem 11-42 oraz korbą o 40 zębach sprawia, że większość rowerzystów nie będzie narzekać na ich zakres.

Kolejny drobiazg – w zależności od rozmiaru ramy korby mają dostosowaną długość, w naszym M jest to 172,5 mm, w S 170 mm, w L 175 mm. Podobne zabiegi ergonomiczne są zawsze mile widziane. Tak samo jak fakt, że łapy Apexa są wygodne i pozwalają cieszyć się prostotą obsługi systemu 1×11 oraz hamulcami hydraulicznymi.

To oczywiste, że gdy raz się z nich skorzysta, nie chce się wracać do mechanicznych rozwiązań. W parze z hydrauliką tarcze 160 mm mają wystarczającą średnicę (ciekawostka, pochodzą od Shimano, nie SRAMA). Co jeszcze w wybitny sposób wpływa na charakter roweru? Oczywiście opony!

Tu także sięgnięto po sprawdzony model WTB Riddler, o szerokości 37 mm. Po założeniu na koła KROSSa z obręczami o szerokości 19 mm mają one dokładnie taką szerokość. Ta generacja obręczy nie pozwala jeszcze na zmianę na system bezdętkowy – gdyby ktoś był zainteresowany taką opcją.

Spójny obraz uzupełniają siodełko WTB Volt i owijka Fizik Terra Microtex – to modele dobrze pasujące do zastosowań gravelowych. Komponenty takie jak mostek, kierownica i sztyca to własne produkty z logo KROSS, także dostosowane pod względem długości i szerokości do wielkości ramy. I tu ciekawostka – w rozmiarze M użyto mostka 90 mm, w Eskerze 4.0 MS, który miał identyczną długość, było to 80 mm. 

Geometria

Porównanie dwóch wspomnianych rowerów jest interesujące także z tego punktu widzenia, bo już przeczytanie tabelek z wymiarami i kątami pozwala dostrzec podobieństwa i różnice. Przy tym samym rozmiarze i niemal identycznej długości (wymiar Reach, czyli zasięg), która dla aluminiowego Eskera 5.0 AX wynosi 367 a stalowego Eskera 4.0 MS 365 mm, jednocześnie w 5.0 rozstaw kół jest mniejszy – 1019 vs. 1031, a główka sterowa wyższa – 145 vs. 120 mm.

Kąty ramy są takie same i wynoszą 71 stopni przy widelcu i 74 stopni przy podsiodłówce. Jak widać rowery są podobne na tyle, że chcąc uzyskać tę samą pozycję… przełożyliśmy krótszy mostek ze stalowego i wówczas różniła się ona minimalnie wysokością kierownicy z przodu, ale już nie długością. Na stronie producenta można przeczytać, że rozmiar M przeznaczony jest dla osób o wzroście od 168 do 178 cm. Przy wzroście testerów 169 i 172 cm można byłoby też wziąć pod uwagę rower o wielkości S (szczególnie w tym pierwszym przypadku, ze względu na niższą wysokość siodła).  

Wrażenia z jazdy

Dwóch różnych użytkowników, z odmiennym doświadczeniem i ilością kilometrów w nogach, ten sam rower. Jak wypadł? 

Grzegorz Radziwonowski, redaktor naczelny Magazynu Bike 

“Na rowerze jeździłem turystycznie, na moich sprawdzonych rundach wokół Wrocławia, przede wszystkim po “szutrostradach”, po wałach, ale też po asfalcie. Interesująca była bezpośrednia przesiadka ze stalowego Eskera w tym samym rozmiarze, bo ten sam rozmiar pozwalał na bezpośrednie porównania.

Tu także, podobnie jak w przypadku wersji 4.0 MS, miałbym lekki problem z wyborem rozmiaru, zakładam, że wiele osób w okolicach 170 cm wzrostu miałoby podobny. Nie chodzi o samą długość ramy – ale o jej wysokość. Gdybym myślał o ściganiu i częstej jeździe w terenie, sięgnąłbym po S, a gdybym chciał też rower zastosować do wożenia tobołków, zapewne M, choćby po to, by zmieścić sakwy i bidony pod ramą, gdzie jest wówczas więcej miejsca. Pod względem długości obydwa rozmiary różnią się minimalnie, bo o 3 mm (wymiar Reach), bez problemu można zniwelować różnicę mostkiem.

Pomimo podobieństw między rowerami dla mnie różnice w samym ich charakterze były zauważalne natychmiast. Wyższa masa stalówki w parze z pracą cienkich rurek powodowała, że aluminium odbierałem jako bardziej sportowe. Wrażenia potęgowały lepsze opony, ale też ergonomiczne łapy SRAMA, które zwyczajnie lubię. Ta “święta trójca”, czyli wygodna kierownica, łapy plus siodełko to pierwsze punkty kontaktu z rowerem i tu KROSS trafił w dziesiątkę. To jasne, że nie jest to najbardziej wyścigowy rower na rynku, bo ciężar kół z dętkami jest jak najbardziej wyczuwalny, ale sztywna rama po mocnym naciśnięciu na pedały ładnie przyspiesza i dobrze trzyma kierunek. Rower jest także zwrotny, co ułatwia manewrowanie w terenie.

Co zmieniłbym w rowerze? Gdyby był mój, to na pewno postarałbym się o szersze opony, 37 mm, szczególnie na dętce, to rozwiązanie na łatwe, szybkie trasy. W kamienistym terenie zbyt łatwo jest złapać gumę. Przyszłościowo z pewnością też chciałbym mieć system bezdętkowy. Od razu kombinowałbym też z prowadzeniem pancerzy w okolicach główki sterowej, szukając rozwiązania, które chroniłoby lakier – tu warto pomyśleć o dodatkowym oklejeniu, po przewody biegną gęsto z jednej strony. Poza tym nie mam uwag.” 

Justyna Jarczok, absolwentka stypendium Babskiej Korby, zawodniczka startująca w wyścigach ultra

“KROSS Esker 5.0 AX to rower, który w swojej nazwie powinien mieścić słowo ‘uniwersalność’. W okresie 2 tygodni przejechał ze mną ponad 450 km i został solidnie przetestowany podczas 2 wyścigów gravelowych, o zupełnie innym charakterze jazdy, jak i podczas sekcji treningowych, czy przysłowiowych dojazdów do sklepu po bułki. 

Jak się sprawdził? Edycja Szuter Mastera w Kamiennej Górze udowodniła mi, że ten rower potrafi w zjazdy. Był szybki, łatwy w kontroli i na zakrętach solidnie się trzymał, pomimo względnie wąskich opon i luźnego podłoża. Z podjazdami również nie było większego problemu, bo klasyka gatunku – napęd 1×11 SRAM Apex – sprawdził się idealnie. Drgania nie były tak mocno odczuwalne dzięki grubszej owijce Fizika i aluminiowej ramie, a chwyt na klamkomanetkach w pełni spełnił oczekiwania moich dłoni, które po prostu nie były zmęczone. 

Test podczas dłuższej jazdy w siodle był możliwy na 180 km wyścigu Poznańskiej Korby. Tu przeważały piasek, szutry i asfalty i to właśnie tutaj Esker 5.0 AX pokazał mi swoje dostosowanie do terenowych potrzeb. Dzięki oponom WTB Riddler mogłam pewnie manewrować na bardziej piaszczystych odcinkach i znacznie przyspieszać na asfaltowych pętlach. 

Pozycja na rowerze jest wygodna, lekko pochylona ze sportowym akcentem. Ja przy 172 cm wzrostu i wyborze ramy M zdecydowałam się jednak, ze względów startowych, na wymianę mostka na krótszy o 1 centymetr (oryginalnie był 90 mm) i siodełka na własne. Jak już wspominałam kierownica wraz z owijką i klamkomanetkami na olbrzymi plus. Odnośnie wagi roweru – czuć zwłaszcza na podjazdach, że warto byłoby odjąć kilka zbędnych kilogramów (rower nie był testowany bikepacking’owo). 

Problemów technicznych nie doświadczyłam – napęd działał płynnie, a hamulce hydrauliczne od samego początku posłusznie współpracowały, z wyczuciem. Warto byłoby wspomnieć o braku możliwości przejścia na system tubeless przy oryginalnych kołach, co dla większości osób jest aktualnie rzeczą istotną. 

Podsumowując KROSS Esker 5.0 AX to rower, na którym można naprawdę wiele, i w którym rządzi słowo ‘uniwersalność’. Moim zdaniem jest to dobry wybór na pierwszy rower gravelowy i po teście modelu niższego (Eskera 4.0 MS), bez cienia wątpliwości zdecydowałabym się na ten (zwłaszcza patrząc na różnicę w cenie wynoszącą 300 zł). Daję mu solidne 9/10 odnosząc się do stosunku ceny do jakości i wrażeń z jazdy – jest to rower wart polecenia. I jeszcze to piękne wchodzące w turkus malowanie… klasa.”

Podsumowanie

KROSS Esker 5.0 AX to propozycja kompletna, w zestawie dostajemy ładnie wykonaną i pomalowaną ramę, sprawdzony napęd 1×11 SRAMA, hamulce hydrauliczne i dobrane ergonomicznie komponenty. To rower, na którym można spróbować i wycieczek, i wyścigów ultra. Natomiast stalowy Esker 4.0 może okazać się lepszy w bikepackingu z dużą ilością tobołków, bo ma większą ilość mocowań do dodatkowych akcesoriów oraz materiał ramy, który da się pospawać na najdalszym krańcu świata! Inna sprawa, że wygląd to już kwestia gustu, a tu obydwa rowery są tak różne, że na pewno każdy z nich znajdzie swoich fanów.

Zdjęcia: Andrzej Olszanowski, Grzegorz Radziwonowski

Redaktor naczelny Magazynu BIKE.
Dla ETNH dzieli się ogromnym doświadczeniem w branży pisząc o gravelach.

Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

5 2 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Poprzednia hstoria

MALOJA – czyli kiedy innowacja spotyka się z naturą

Następna historia

Update – nowy Sram Apex AXS XPLR wyścigowo

Ostatnie autora

Test NS Bikes Rag+ 3

Aż nie chce się wierzyć, że pierwszą wersję Raga+ od NS Bikes testowałem w 2018 roku!…

Test KTM X-Strada Master

Tradycja tradycją, ale kierunek musi się zgadzać, a w przypadku serii X-Strada KTM jest to sport! Jak…

Test Polygon Tambora G8X

Polygon Tambora to pierwszy karbonowy gravel indonezyjskiej marki, a my mieliśmy przyjemność go sprawdzić. Za sprawą…

0
Would love your thoughts, please comment.x